Seaman.com.ua > Библиотека > Документация > Спасение на море (база моряков клуб морской форум моряк crewing крюинг вакансии матрос seafarer боцман корабли работа для моряков)
моряк форма матрос крюинг морской механик капитан вакансии работа рейс скачать трудоустройство ukraine механик штурман судоводитель корабль порт сертификация плавсостав под флагом
Портал №1 для украинских моряков    Главная / Библи... / Докумен... / Спасени...
О проекте
Обратная связь
 
Перейти на главную работа моряка трудоустройство моряков страницу
 
 

 
Статьи
Библиотека
Программы
Обучение
Полезное
Вакансии
Компании
Форум
 
 
работя для моряков морской скачать крюинг моряк Библиотека
 
Maritime crewing navigation seafarer Ссылки по теме
 

Спасение на море




РАЗДЕЛ В ТОРОЙ
СПАСАНИЕ НА МОРЕ
Глава V
СУДОВЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
20. Виды судовых спасательных средств
Судовые спасательные средства — это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей в открытом море, подразделяющиеся на индивидуаль­ные и коллективные, классификация которых приведена на рис. 14
Рассмотрим особенности каждого вида спасательных средств
Спасательный круг — индивидуальное спасательное средство с водоизмещающим наполнителем, изготовлен­ное из пенопласта и пеноприта и обшитое тканью из синтетического волокна, способен   поддерживать на плаву в течение 24 ч груз 14,5 кг, примерно   равный весу двух человек в воде. Имеет плавучий спасатель­ный леер, закрепленный по периметру в четырех мес­тах. Окрашен в оранжевый цвет, на круг нанесены на­звание и порт приписки судна. Спасательный круг снаб­жен с каждой стороны полосами из светоотражающего материала, расположенными по периметру сечения.
Суда снабжаются спасательными кругами в зави­симости от своей длины. На транспортных судах мор­ского флота имеется от 8 до 14 спасательных кругов» на пассажирских судах — от 8 до 30. Не менее одного круга с каждого борта снабжены плавучим спасательным линем длиной, равной двойному расстоя^ места установки круга до поверхности воды, но р 30 м. 50% спасательных кругов, но не менее снабжены самозажигающимися огнями  с ист( электроэнергии, обеспечивающим продолжите горения не менее 2 ч. По крайней мере, два снабжены автоматически   действующими дымовыми

С водоизмещающим наполнителем


 

шашками, которые дают дым оранжевого цвета в те­чение не менее 15 мин.
Спасательные круги равномерно распределены по обоим бортам судна так, чтобы они были легкодоступ­ны, не прикреплены наглухо и в любое время готовы к немедленному использованию. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически дейст­вующими дымовыми шашками установлены так, чтобы их можно было немедленно сбросить с ходового мос­тика.
Спасательные жилеты — индивидуальные спасатель­ные средства с водоизмещающим наполнителем   или надувные. Надувные имеют две отдельные камеры, ко­торые надуваются автоматически при погружении   в воду и дополнительно имеют устройства  для надува­ния как механически от баллончика, так и ртом.
Спасательный жилет может надеваться любой сто­роной внутрь и крепится обвязыванием прикрепленной к нему тесьмы вокруг туловища человека. При прыжке в воду с высоты 4,5 м жилет не должен причинять по­вреждений спасающемуся. Он обеспечивает всплытие и переворот лицом вверх потерявшего сознание человека за время около 5 с и поддерживает его на плаву так, чтобы рот находился над водой на высоте около 12 см^ а тело было наклонено назад от вертикального состоя­ния на угол от 20 до 50°. Окрашен в оранжевый цвет и снабжен сигнальным свистком и электрической лам­почкой с длительностью горения не менее 8 ч, а также может быть снабжен спасательным линем,   разъемно соединенным с жилетом и имеющим на другом конце карабин. На каждой стороне жилета наклеено не менее шести полос из световозвращающего материала (четы­ре на нагрудной части и две на воротнике).  Детские спасательные жилеты  меньшего размера и имеют надпись «Для детей».
На пассажирских судах количество жилетов соответствует количеству людей на борту плюс 5% запасныx. Дополнительно предусмотрены детские жилеты из |расчета на 10% пассажиров. На грузовых судах коли­чество спасательных жилетов равно числу членов экипажа плюс дополнительные спасательные жилеты для вахтенного персонала. На грузовых судах, перевозящих  пассажиров, предусмотрено не менее двух детских спа­сательных жилетов.
Спасательные жилеты распределены между всеми лицами на судне, дополнительные жилеты хранятся в местах несения вахт — на мостике, в радиорубке и в машинном отделении.
Гидротермокостюмы предназначены для предупреждения переохлаждения спасающихся или работающих в холодной воде. Используются два типа гидротермокостюмов. Первый (изолирующий) не обладает плавучест|ыо и требует надевания поверх гидротермокостюма спаасательного жилета. Второй (поддерживающий и изолирующий) совмещает функции спасательного жилета и гидротермокостюма, он удовлетворяет приведенным выше требованиям к спасательным жилетам. Конструкция гидротермокостюма обеспечивает возможность не болеe чем за 2 мин вытащить его из сумки хранения и одеть без посторонней помощи вместе   с прилагающейся к нему одеждой и, если требуется, спасательным жилетом. Гидротермокостюм закрывает   водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые гидротермокостюмы дополнительно снабжаются прозрачными капюшонами, предохраняющими от попадания брызг на лицо. Изготавливаются различных размеров с интервалом по росту и объему груди не более 10 см.
- Минимальное количество гидротермокостюмов   на судне и их размеры должны быть такими, чтобы обеспечить гидротермокостюмом  каждого члена  экипажа дежурной шлюпки.
115 Индивидуальное термозащитное средство — мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью, предназначенный для восстановле­ния температуры тела человека, побывавшего в холод­ной воде. Теплозащитное средство закрывает, за   ис­ключением лица, все тело человека с надетым спаса­тельным жилетом. Его конструкция позволяет распако­вать, надеть без посторонней помощи или снять в воде, если оно мешает плыть, не более чем за 2 мин.
В каждой спасательной шлюпке   и спасательном плоту должны быть индивидуальные   теплозащитные средства в количестве 10% людей, допущенных к раз­мещению, но не менее двух.
Спасательная шлюпка — основное активное коллек­тивное спасательное средство, предназначенное для спа­сения экипажа и пассажиров. На вновь построенных су­дах, как правило, спасательные шлюпки должны быть самовосстанавливающегося типа, полностью закрытыми и моторными. Их двигатели должны  предусматривать механический и ручной запуск, работать или автомати­чески отключаться (а затем легко запускаться) в пере­вернутом состоянии. Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз. Для находящихся в эксплуатации судов допускается временное применение несамовосстанавли-вающихся, открытых и полузакрытых   спасательных шлюпок. Спасательные шлюпки грузового судна долж­ны обеспечивать посадку полного числа людей не бо­лее чем за 3 мин с момента подачи команды на посад­ку, а также быструю высадку людей из шлюпки.
Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов из­готавливают огнезащищенными. При работающей сис­теме орошения водой они выдерживают действие пла­мени непрерывно горящей нефти не менее 8 мин при прохождении шлюпкой зоны огня на воде. Эти шлюпки оборудованы системой сжатого воздуха, обеспечиваю-

 


Рнс. 15 Танкерная шлюп­ка АТ-30:
а) внешний вид: 1 — полосы из световозвращающего  мате­риала; 2 — кресты из свето­возвращающего материала; б) система орошения: 3 — щеле­вые головки; 4 — система труб для орошения шлюпки, 5 — поддон для сбора стекающей воды после орошения шлюпки до спуска ее на воду, 6 — откидной патрубок кингстона-^ 7 — насос,   8 — трехходовой кран, 9 — балластный отсек;
10 — емкость между дном шлюпки и поддоном


щей безопасность людей и бесперебойную работу дви­гателя не менее 10 мин. На рис. 15 показана отечест­венная танкерная шлюпка АТ-30.
Спасательные шлюпки окрашиваются снаружи в оранжевый цвет. В носовой части с обоих бортов шлюп­ки делают надписи латинскими буквами  с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и допускаемого к размещению количества людей. Снару­жи шлюпки закреплен с провесами плавучий  спаса­тельный леер. По периметру шлюпки под привальным брусом и на палубе закрытия наклеиваются полосы из световозвращающего материала. В носовой и кормовой
117 частях шлюпки на верхней части закрытия наклеива­ются кресты из световозвращающего материала.
Спасательные шлюпки снабжаются средствами обес­печения эксплуатации шлюпок (плавучие весла, отпор-ные крюки, ведра и черпак, топоры, шлюпочный фонарь, нактоуз с компасом, плавучий якорь с дректовом и ни-ралом, фалини, осушительный насос, инструменты и зап­части, переносной огнетушитель), средствами сигнали­зации и привлечения внимания (радиолокационный от­ражатель, 4 парашютные ракеты красного цвета,   6 фалынфейеров с пламенем красного цвета, 2 плавучие дымовые шашки, электрический водонепроницаемый фо­нарь, сигнальное зеркало, сигнальный свисток),  меди­каментами (аптечка первой помощи, таблетки от мор­ской болезни, гигиенические пакеты), питьевой водой (3 л на чел.) и пищевым рационом (2 500 ккал на 1 чел). В каждой спасательной шлюпке имеется инструкция по сохранению жизни на спасательной шлюпке и иллюст­рированная таблица спасательных сигналов. В снабже­ние входят консервовскрыватели, складной нож, комп­лект рыболовных принадлежностей.
Для поиска людей и сигнализации используют про­жектор, разворачивающийся на 360° в горизонтальной плоскости и наклоняющийся вверх до 90 и вниз до 30° от горизонтальной плоскости. Для сбора людей из воды и их обогревания используют плавучие спасатель­ные кольца и индивидуальные теплозащитные средст­ва (не менее двух). Для связи используют радиостан­цию моторной спасательной шлюпки и носимую радио­телефонную станцию.
Количество спасательных шлюпок на <юрту  судна определяется районом плавания, типом судна и коли­чеством людей на судне. Грузовые суда  неограничен­ного района плавания имеют спасательные   шлюпки, обеспечивающие 200% экипажа судна (по 100% с каж­дого борта). Пассажирские суда имеют спасательные

шлюпки из расчета обеспечения 100% пассажиров  и экипажа (по 50% с каждого борта).
Место размещения шлюпок должно обеспечить под­готовку ее к спуску не более чем за 5 мин; посадку и спуск за 10 мин на грузовом судне и не более 30 мин на пассажирском. Вблизи спасательных шлюпок и на путях эвакуации должны быть нанесены хорошо разли­чимые и соответствующие рекомендациям ИМО услов­ные знаки, указатели, символы. Место сбора и место посадки должны быть соединены с командным пунктом двусторонней громкоговорящей связью.
Спусковое устройство должно обеспечить спуск спа­сательной шлюпки при крене 20 и дифференте 10° на скорости судна до 5 уз. Должно быть предусмотрено уп­равление спуском шлюпки из спасательной шлюпки, а также устройство для одновременной  отдачи  гаков шлюп-талей под нагрузкой.
Традиционным спусковым устройством спасательной шлюпки являются гравитационные шлюп-балки. Спуск шлюпки происходит под действием ее веса при отжа-тии тормоза шлюп-талей. При использовании закрытых шлюпок рычаг тормоза через систему блоков соединен тросом с рукояткой внутри шлюпки. Специальная кон­струкция проводки спускового троса от барабана через рычаг тормоза и через блоки обеспечивает его потравливание синхронно с вытравливанием шлюп-талей   и спуском шлюпки. Это позволяет регулировать скорость спуска из спасательной шлюпки.
Основными недостатками традиционных спусковых устройств являются невозможность спуска шлюпок од­ного борта при большом крене судна и в ряде случаев практическая невозможность спуска высокорасположен­ной шлюпки в штормовых условиях вследствие ударов шлюпки о корпус судна при спуске. Ненадежность гра­витационных шлюпбалок при спуске шлюпок в условиях сильной бортовой качки существенно затрудняет   ис-
пользование спасательного устройства на ряде новых судов Минморфлота, на которых спасательные шлюпка установлены на высоте до 20 м над ватерлинией. В последнее время появились и начали устанавливать на судах мирового флота новые типы спасательных средств, не требующие для спуска традиционных шлюпбалок, -сбрасываемые шлюпки.                        
Сбрасываемая шлюпка устанавливается на корме в ДП судна на специальной платформе   или кормовом слипе. Сбрасываемая шлюпка имеет более прочный корпус специальной формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает воду, а войдя в воду, кратковременно погружается под| углом к вертикали, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него. Так как при ударе сбрасываемой шлюпки о воду возникают значительные   перегрузи, все люди в шлюпках занимают места   в специально сконструированных креслах с амортизирующими прокладками и застегивают привязные ремни. Кресла позволяют воспринять динамические перегрузки при на более удобном положении тела. На рис. 16 показан разрез сбрасываемой шлюпки. Эксперименты, проведенные в Норвегии, показали, что такая шлюпка 


Рис. 16. Схема сбрасываемой спасательной шлюпки (в разрезе): 1 — двигатель; 2 — баллоны со сжатым воздухом; 3 — кресло с амортизирующими прокладками и привязным ремнем            
может быть сброшена безопасно с высоты до 40 м при диффе­ренте до 15 и крене до 30°.
Дежурная шлюпка   (Rescue boat) — специальное
спасательное средство, которое должно находиться на судне в постоянной готовности для немедленного ис­пользования и предназначено для спасения упавших в воду людей, людей с потерпевшего аварию судна,   а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Дежурные шлюпки могут быть жест­кими, надувными и комбинированными; характеризу­ются высокой мобильностью, хорошей мореходностью,. легкостью и быстротой спуска и подъема на волнении и на ходу судна, простотой управления и скоростью бо­лее 6 уз. Подготовка и спуск дежурной шлюпки долж­ны быть произведены в течение не более 5 мин. Все гру­зовые и пассажирские суда должны иметь дежурные
шлюпки.
На рис. 17 показан спасательный бот «Сиирайдер»
фирмы «Авон», в котором в качестве устройства само­восстановления используется эластичная емкость, наду­вающаяся при опрокидывании бота. Вместимость бота— до 10 чел., два подвесных мотора обеспечивают скорость
до 35 уз.
Плот-каюта (спасательный отсек) является принци­пиально новым спасательным средством, которое   по­зволяет обеспечить:
безопасное убежище для членов экипажа во время
пожара, так как имеет пожарную изоляцию и отдель­ное устройство вентиляции;
эвакуацию людей с гибнущего судна независимо от погодных условий при любой посадке судна;
свободное всплытие с полным количеством спасаю­щихся при погружении судна.
Плот-каюта устанавливается в кормовой части круп­нотоннажного судна, вмещает весь экипаж (до 40 чел.), 121
после отдачи креплений сбрасывается в воду (с высот до 22,5 м). Форма килевой части рассчитана так, ч^ вектор торможения при входе ее в воду отклоняется при мерно на 40° от вертикали. Это демпфирует удар о вод| и обеспечивает всплытие в стороне от судна. На рис. 1| показаны установка плот-каюты на корме судна и воэ| можные положения при ее сбрасывании в воду.      1
Экипаж располагается на койках, пенопластовая об| -лицовка которых выполнена в виде желоба с onopoj| под тазовую часть, плечи и голову. Люди фиксируются на койках привязными ремнями.                    ||
Надувной спасательный плот в настоящее время яв| ляется вторым основным спасательным средством посл|

Рис. 17. Спасательный бот «Сиирайдер»:
1 — буксирный рым; 2 — консоль управления; 3 — сиденье; 4 — подвесные моторы; 5 — навигационные огни; 6 — устройство самовосстановления; 7 — спасательный леер; 8 — кранец
122


Рис. 18. Плот-каюта (спасательный отсек):
а) крепление на корме судна; б) форма отсека и возможные положения-при падении в воду; 1 — корпус судна; 2 — плот-каюта; 3 — возможные положения плот-каюты при входе в воду
спасательной шлюпки, а на малых судах — и основной формой спасательного оборудования.   Изготовляются плоты различных размеров вместимостью от 6 до 25 чел. В СССР выпускаются  плоты марки ПСН   (плот спасательный надувной) вместимостью 10 чел (ПСН-10)
и 6 чел. (ПСН-6).
Изготовляют надувные плоты из многослойной про­резиненной ткани оранжевого цвета; они имеют   две камеры плавучести, две надувные дуги и надувную бан­ку посередине, надуваемые через невозвратные клапа­ны от баллона с углекислым газом. Каждый из двух от­секов плота способен поддержать на плаву плот   с полным количеством спасающихся. Двойное днище, на­дуваемое ручным мехом, обеспечивает теплоизоляцию от воды. Плоты имеют тент, защищающий людей от воздействия внешней среды. Снаружи плота на камерах плавучести закреплен спасательный леер,  предназна­ченный для поддержания спасающихся на воде. Если
плот раскрылся в перевернутом состоянии, то с помощью 123

Рис. 19. Переворачивание надувного спасательного плота в нор мальное положение:
•а) с помощью ручек на днище; б) с помощью выпрямительного стропа; 1 -,„ баллон со сжатым газом в чехле; 2 — карманы; 3 — спасательный леерЦ 4 — полосы из световозвращающего материала
двух ручек на днище он может быть перевернут в нор| мальное положение (рис. 19). На днище плота имеюта| карманы, которые после заполнения их водой увеличиЦ вают остойчивость плота.                          |
Плавучий якорь, соединенный дректовом с корп^ИЦ сом плота, предназначен для уменьшения скорости ве рового дрейфа.
В верхней части плота на одной из дуг закреплен^ электрическая лампочка, загорающаяся после попадав ния морской воды в батарейку, закрепленную под дни^ щем. На камере плавучести и в нижней части тента по1| периметру нанесены полосы из светоотражающего ма<| териала. На тенте сверху наклеены кресты из подобных полос. На тенте имеются водосборники для сбора дож­девой воды.
Надувной плот хранится на палубе в контейнере и закреплен с помощью гидростатического   устройства. Для приведения плота в действие необходимо проверить крепление ходового конца пускового линя к судну, ра­зобщить гидростатическое устройство, нажав на его педаль, сбросить плот за борт, выбрать слабину пус­кового линя, длина которого равна двойному расстоянию от места установки до воды, но не менее 15 м, и рыв­ком линя открыть пусковой клапан баллона. В наду­том состоянии плот прикреплен к корпусу судна с помощью пускового линя, выполняющего после при­ведения в действие системы газо -заполнения роль фалиня.
Если плот не был сброшен до гибели судна, то на глубине от 2 до 4 м гидростатическое устройство осво­бодит контейнер, имеющий положительную плавучесть. Всплывший на поверхность нераскрывшийся контейнер остается прикрепленным к затонувшему судну.   Если глубина затопления судна превышает длину пускового линя, то после его вытравливания плот автоматически раскроется и после разрыва линя (он надрезан у места  крепления на судне) будет свободно дрейфовать.
Основным достоинством спасательных плотов явля­ется их компактность при походном хранении и отсутст­вие сложных и громоздких устройств для спуска. Вслед­ствие этого они в первую очередь нашли применение на малых судах. Посадка в плоты на низкобортных судах осуществляется в основном следующими способами: по штормтрапу, прыжком с борта внутрь плота, прыжком в воду с последующим входом в плот из воды. Следует заметить, что последний способ наиболее неблагоприя­тен вследствие намокания одежды, что связано с после­дующим возможным переохлаждением, а также воз­можности нападения акул.
На высокобортных судах указанные способы посад­ки в плот применимы с трудом. Поэтому крупнотоннаж­ные суда мирового флота стали оборудовать надувны­ми желобами с надувными платформами,   позволяю­щими осуществлять быструю и безопасную посадку  в плот (рис. 20). Надувные желоба позволяют осуществ­лять эвакуацию 10—12 чел. всего за 1 мин. На грузовых судах общая вместимость надувных плотов должна составлять 50% численности экипажа. На пассажир­ских судах — 25% общего количества находящихся на борту людей.
Помимо сбрасываемых, могут быть надувные плоты (рис. 21), спускаемые специальной кран-балкой. В этом случае одна кран-балка обслуживает несколько плотов» которые подносят к ней, надувают на палубе и здесь же производят посадку людей. Спускают плот на воду вместе с людьми.
Конструкция спускаемого плота обеспечивает   по­садку всех приписанных к нему людей на грузовом суд­не за время не более 3 мин. Количество спасательных плотов на судне определяется числом людей на борту. На грузовом судне они должны вмещать 100% людей.


Рис. 20. Использование надувного желоба и платформы для посад­ки в спасательный плот:
I—  спускопосадочный скат (надувной желоб); 2— надувная платформа^ »> — надувной спасательный плот; 4 — полосы из световозвращающего ма­териала; 5 — спасательный леер
126

Рис. 21. Спускаемый надувной спасательный плот:
S — корпус судна; 2 — спусковое устройство; 3 — спускаемый надувной спа­сательный плот; 4 — крест из световозвращающего материала; 5 — полосы из световозвращающего материала
Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носо­вой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно устанавливают дополнительный спаса­тельный плот вместимостью не менее 6 чел.
В снабжение спасательного плота входят:
плавучее кольцо с линем длиной не менее 30 м;
нож плавучий безопасный для перерезывания пуско­вого линя, хранится в кармане с наружной   стороны тента вблизи места крепления фалиня;
два плавучих якоря для уменьшения скорости дрей­фа с дректовами и ниралами;
складные плавучие весла;
черпак из прорезиненной ткани и две губки для уда­ления воды из плота;
ручной мех для подкачки воздуха в камеры плаву­чести и надувное днище;

 

комплект ремонтных приспособлений (резиновые за­винчивающиеся пробки, металлические заглушки, кус­ки прорезиненной ткани и тюбики с клеем);
комплект сигнальных средств (четыре парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучие  дымовые шашки, радиолокационный отражатель, электрический герметичный фонарь, сигнальное зеркало, сигнальный
свисток);
аптечка первой помощи, таблетки от морской болез­ни, гигиенические пакеты;
пищевой рацион из расчета 2 500 ккал на 1 чел.;
питьевая вода консервированная из расчета 1,5 л на человека, три консервовскрывателя, градуированный
сосуд для раздачи воды;
комплект рыболовных принадлежностей;
индивидуальные теплозащитные средства (не менее
двух);
иллюстрированная таблица спасательных сигналов и
инструкция по сохранению жизни на спасательном пло­ту и по его обслуживанию.
Расположение предметов снабжения на спасатель­ном плоту показано на рис. 22.
Основными недостатками существующих спасатель­ных плотов являются их недостаточная остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода   от
борта гибнущего судна.
Жесткий спасательный плот отличается   простотой
устройства и высокой живучестью. Плавучесть обеспе­чивается металлическими воздушными отсеками по пе­риметру плота. Плот можно использовать независимо от того, какой стороной вверх он плавает. Он имеет раз­борный тент. Снабжение плота закреплено в его двой­ном днище.
Линеметательное устройство предназначено для по­дачи линя с судна или с берега на спасательное сред­ство или с судна на судно для последующей подачи 4*
19S



Рис. 22. Размещение снабжения на плоту ПСН:
1 — плавучий якорь; 2 — бросательный конец с плавучим кольцом; 3 — ме­шок с аварийными пробками; 4 — полиэтиленовый пакет с таблицей спа­сательных сигналов и инструкцией по сохранению жизни на спасательном плоту и по его обслуживанию; 5 — черпак и губка для удаления воды из плота; 6 — кармашек с плавающим ножом; 7 — мешок со складными вес­лами и вторым плавучим якорем; 8 — крест из световозвращающего мате­риала; 9 — контейнер с остальными предметами снабжения
проводника, буксирного или швартовного троса.  На рис. 23 показано устройство аварийного линеметателя АЛ-1. Для подачи линя необходимо:
раскрыть ящик со специально уложенным   линем (/==400 м), прикрепить к корпусу судна коренной конец линя, ходовой конец с помощью карабина прикрепить
к поводку ракеты;
вставить ракету в ствол линемета;
открыть затвор пистолета и вставить стартовый пат­рон;
5-647                                                 129


Рис 23 Аварийный линеметатель АЛ.
1 — пистолет, 2 — патрон, придающий ракете стартовую скорость и воспла­меняющий ее 3 — поплавок ракеты 4 — скользящее кольцо с металличе­ским поводком, 5 — ракета, 6 — металлический поводок, 7 — карабин 8 — вложенный по специальному трафарету линь, 9 — ящик, 10 — коренной ко­нец линя, закрепленный на судне
встать таким образом, чтобы ящик с линем был впе­реди, занять устойчивое положение;
приподнять линемет на угол около 10°, прицелить­ся на наветренную кромку судна (снос ракеты по ветру достигает 10% расстояния до цели), взвести курок и произвести выстрел.
При выстреле патрон сообщает ракете  стартовую скорость и зажигает заряд ракеты.
21. Средства обнаружения терпящих бедствие
В последние годы изменились основные принципы спасания на море. как правило, экипажу, оставившему аварийное судно и находящемуся на спасательном сред­стве в море, рекомендуется оставаться в районе ката­строфы и ждать спасателя Решение не оставаться  в районе катастрофы может быть принято лишь в случае
130


близости берега. Вероятность благополучного спасения во многом зависит от своевременной подачи сигналов бедствия и мер, предпринимаемых экипажем для того, чтобы помочь себя обнаружить. Командир или квали­фицированный старшина спасательного средства должен знать и уметь использовать все имеющиеся для  этой цели сигнальные средства.
Сообщение, передаваемое вслед за сигналом бедст­вия, должно по возможности включать: название и мес­тоположение судна, его позывные, характер бедствия и вид требуемой помощи, гидрометеоусловия, число ране­ных, количество спущенных плавсредств. Кроме того, передаются длинное тире длительностью 10—15 с или длительный счет для пеленгования.
Радиотелеграфный сигнал бедствия SOS (…---…) подается на международной частоте бедствия и вызо­ва 500 кГц судовым радиотелеграфным передатчиком, судовым автоматическим податчиком радиотелеграфных сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ) или переносной радиостанцией спасательных средств. Сигнал предваря­ется радиотелеграфным сигналом тревоги, состоящим из 12 тире длительностью по 4 с каждое с интервалом между ними в 1 с, подаваемый автоподатчиком Сигнал может быть принят береговыми и судовыми   радио­станциями. Установленные на судах автоалармы после приема четырех последовательно переданных тире ус­тановленной длительности автоматически   включают тревожную сигнализацию в радиорубке, ходовой рубке и в каюте начальника радиостанции
Радиотелефонный сигнал бедствия МЭЙДЭИ может быть передан на частоте 2182 кГц судовым радиотеле­фонным передатчиком или переносной радиостанцией Предваряется радиотелефонным сигналом тревоги, со­стоящим из синусоидальных колебаний звуков   двух тонов, передаваемых поочередно (свип-тон) в течение от 30 с до 1 мин непрерывно Сигнал может быть при-
5*                                                            131
нят береговыми и судовыми радиостанциями. Установ­ленные на судах радиотелефонные автоалармы  через 4—6 с после приема свип-тона включают звуковые сиг­налы тревоги в радиорубке, на ходовом мостике и в ка­юте начальника радиостанции. Круглосуточную вахту на частоте 2182 кГц несут вахтенные помощники капи­тана.
Радиотелефонный сигнал бедствия может быть пе­редан на 16-м канале судовой УКВ-радиостанции и при­нят судовыми и береговыми станциями.
Радиотелефонный сигнал бедствия может быть пе­редан на частотах 121,5 и 243 мГц переносной аварий­но-спасательной радиостанцией. Сигнал принимают и
летательные аппараты.
Сигнал тревоги может быть передан   аварийным
радиобуем на частотах 121,5 и 243 мГц и принят лета­тельными аппаратами. Сигнал на частоте 406 мГц рас­считан на прием международной спутниковой системой
КОСПАС-САРСАТ.
Переносная радиостанция «Плот» работает в режи­мах телефонии и телеграфии на частотах 500,   2182. 6273, 8364 кГц. Одновременно подает в эфир радиоте­леграфный сигнал тревоги, бедствия, тире для пеленго­вания и радиотелефонный сигнал тревоги. Питание от генератора с ручным приводом или активируемой мор­ской водой батарейки «Маячок-1». Радиостанция име­ет три антенны: лучевую, телескопическую, змейковую;
герметична, выдерживает однократное сбрасывание с
высоты до 15 м, масса 26 кг.
Аварийно-спасательная   радиостанция «Поиск-Р» служит для передачи сигнала бедствия на частотах воз­душной службы поиска и спасения. Высота без антенны 43 см, масса — 1,8 кг, питание — 8 элементов   «Са­лют I». В режиме «Маяк» работает как аварийный ра­диобуй. Инструкция по использованию помещена   на корпусе.
Аварийный радиобуй «Поиск-Б» служит для переда­чи отличительного сигнала бедствия и привода спаса­тельных средств к месту аварии. Работает на частотах летательных аппаратов. Высота без антенны 58 см, мас­са 2,2 кг. Инструкция по использованию помещена на корпусе.
Аварийный радиобуй АРБ-406 предназначен   для передачи отличительного сигнала бедствия на частоте 406 мГц через систему КОСПАС-САРСАТ — междуна­родную систему поиска потерпевших бедствие судов и самолетов. Включает в себя четыре низкоорбитальных спутника связи и наземные станции в СССР, Канаде, США, Франции, Норвегии и Великобритании. Получив отличительный сигнал бедствия от аварийного радио­буя, аппаратура спутника автоматически   определяет его координаты и передает на наземную станцию.  За время работы системы (с 1982 г.) с ее помощью уда­лось спасти людей примерно в 80 случаях бедствия на море и более чем в 150 авиакатастрофах.
Пиротехнические средства (ракеты, фальшфейеры, дымовые шашки) служат для привлечения внимания судов и летательных аппаратов. Учитывая ограничен­ное их количество в спасательном средстве, использу­ются только с разрешения командира   спасательного средства в случае обнаружения поблизости судна или летательного аппарата.
Визуальные средства служат для облегчения обна­ружения и привлечения внимания судов и самолетов. В ночное время — фонарик, позволяющий вести пере­дачу светом по азбуке Морзе, днем в солнечную пого­ду — сигнальное зеркало. Лампочки на плоту и жи­летах видны ночью примерно на расстоянии одной
мили.
Для облегчения обнаружения спасательных средств
на море используют световозвращающую ленту — плен­ку, в выемках которой имеются прозрачные шарики диа-133
метром в несколько сотых миллиметра, которые обла­дают свойством отражать свет в том направлении, от­куда он пришел. Наклеивается на все индивидуальные
и коллективные спасательные средства.
Свисток является звуковым средством привлечения
внимания. Дальность его слышимости в два раза пре­вышает дальность слышимости громкого крика.
22. Использование индивидуальных спасательных средств
Для подачи спасательного круга надо взять его с внутренней стороны правой рукой и, сделав два-три раз­маха, бросить в горизонтальном направлении плашмя с таким расчетом, чтобы он упал вблизи от терпящего бедствие человека. Находящийся в воде, подплыв   к кругу, надавливает на него, чтобы круг принял верти­кальное положение. После этого, просунув в круг одну руку и голову, затем вторую руку, ложится на спаса­тельный круг грудью и, работая руками и ногами, плы­вет к борту судна или шлюпки.
Спасательный жилет закрепляется на груди клеван-
тами и обвязывается тесьмой вокруг туловища.   При прыжке в воду прижимается руками к груди. В темное время суток для приведения в действие   сигнальной лампочки необходимо из находящейся в кармане жи­лета батарейки «Маячок» выдернуть две пластмассо­вые пробки, используя пропущенный через них и сое­диненный в виде петли короткий штерт. Для подъема человека на спасательное средство используют специ­альную петлю, имеющуюся на спасательном   жилете сверху. Находящиеся на груди поплавки жилета суще­ственно затрудняют подъем человека из воды в плава­тельное средство. Поэтому целесообразно предвари­тельно развернуть его спннэй к спасательному средству.

23. Использование спасательных шлюпок и плотов
При оставлении судна необходимо:
погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теп­лые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный ра­диобуй, судовые документы;
отдать стопора и дополнительные крепления;
произвести посадку людей в шлюпку;
закрыть все люки;
открыть вентиляционные отверстия;
открыть топливный кран;
запустить двигатель согласно инструкции;
застегнуть привязные ремни;
используя рукоятку дистанционного   управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вслед­ствие ударов шлюпки о борт судна);
в момент касания шлюпкой воды освободить  гаки
шлюп-талей;
дать ход, перекладывая руль постепенно от борта
судна.
Если танкерная шлюпка спускается в пятно горя­щего топлива, то после посадки людей следует:
командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное на­правление движения;
закрыть все люки, включая вентиляционные отвер­стия;
открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через
понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки созда­ют наибольшее избыточное давление воздуха);
открыть топливный кран, запустить двигатель, за­стегнуть привязные ремни;
включить орошение шлюпки из балластных отсеков;
освобождая тормоз, спустить шлюпку;

отдать гаки шлюп-талей;
переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефте­продуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;
увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.
Во все время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном оп­рокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.
Посадка людей в открытые спасательные  шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий произво­диться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палу­бы, со специальной площадки в месте крепления шлюп­ки по-походному. При посадке людей по трапу и шторм­трапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благо­приятных метеоусловиях.
Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскры­тия плота необходимо выбрать слабину пускового ли­ня, который собран в контейнере узлом ^для укорачива­ния стропов. После этого рывком силой около 15 кг приводят в действие пусковой клапан, и сжатый угле­кислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного возду­ха 18—20°С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30°С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2—3 мин. Пусковой
136

линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня. Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут пре­высить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и поте­рян. Для предотвращения обрыва плота необходимо по­сле приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, ко­торый находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.
Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последую­щим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьез­ные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи под­няться в спасательный плот, поэтому надо   помогать друг другу подниматься в плот.
Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В против­ном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде. Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плаву­чести спасательного плота, можно поднять в плот в дра раза больше людей, чем номинальная вместимость пло­та. В дальнейшем можно будет перераспределить избы­точное количество людей на недогруженные или остав­шиеся свободными плоты.
После того как все люди подняты из воды или  в случае близящегося затопления судна надо  обрезать
137
пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опус­тить в воду и расправить оба плавучих якоря,  чтобы уменьшить скорость дрейфа.
Следует принять все меры, используя для передви­жения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10—15 м, чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи ране­ным), при появлении летательного аппарата   (группу спасательных средств легче заметить, чем   отдельные плоты).
Для ускорения обнаружения следует в один из пло­тов взять аварийный радиобуй, который может  быть внутри плота или плавать рядом привязанным.
Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоя­тельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности   судна. Пройдя ее, плот быстрой отдрейфует под действием ветра.
В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даж^ если на днище внутри плота есть вода). Сохранению ос­тойчивости способствуют также плавучие якоря.
При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только Уз всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывал­ся в воду. Буксирный конец крепят   за специальные кольца на буксирной сетке.                             Контрольные вопросы
Какие виды спасательных средств имеются на судах? 2. На­зовите средства обнаружения терпящих бедствие. 3. Что необхо­димо сделать при оставлении судна на шлюпках? 4. Как исполь­зуются спасательные плоты?

Глава VI
ОСТАВЛЕНИЕ СУДНА
24. Действия экипажа при оставлении судна
Решение об оставлении судна принимает только ка­питан. Этому должен предшествовать серьезный анализ состояния аварийного судна, вероятность его гибели, целесообразности организации борьбы за живучесть и эффективности ее тактики. Если ясна причина, вызвав­шая аварию (столкновение, посадка, взрыв),  степень неопределенности ситуации существенно снижается. Но в ряде случаев причину аварии сразу установить   не удается. Без установления причины активная борьба за живучесть невозможна.
Борьба за живучесть имеет целью решение двух за­дач — спасение человеческой жизни (экипажа и пасса­жиров) и спасение имущества (судна и груза).   При этом первая задача (спасение жизни) имеет неоспори­мый приоритет перед всеми остальными. Однако  при этом нужно понимать, что сохранение судна является гарантией безопасности экипажа. Другими словами, ес­ли судно гибнет, то вероятность выживания людей в жестких условиях существования на   спасательном средстве существенно снижается. Поэтому решение об оставлении судна принимается только тогда, когда все меры по спасению судна приняты (либо отсутствуют) 139
и разумных надежд на спасение судна больше не оста­лось. На сегодняшний день не существует научно обос­нованных критериев целесообразности принимаемых ка­питаном решений (спасать или оставлять судно),  так же как и надежной методики и способов оценки состоя­ния аварийного судна, однако теоретических труднос­тей на этом пути нет, такие работы ведутся и завтра с помощью ЭВМ можно будет оперативно решать эти задачи.
Расписание по тревогам предусматривает наличие специально выделенных людей из состава экипажа, в обязанности которых входит подготовка спасательных средств к использованию независимо от того, потребу­ются эти средства в дальнейшем или нет. Подготовка спасательных средств начинается сразу же после объ­явления любой тревоги и состоит из ряда операций, ко­торые необходимо осуществлять по возможности одно­временно. Сначала снимают чехол (с открытых шлю­пок), затем разносят носовой фалинь как можно даль­ше в сторону носовой части судна. При этом нужно убедиться в том, что разнесенный фалинь крепится к но­совой оконечности шлюпки клевантом,  так как   на шлюпке два фалиня в носовой ее части, один из кото­рых крепится клевантом, а второй — огоном. Одновре­менно с этим отдают жесткие крепления, фиксирующие шлюпку и шлюпбалки в походном положении и ввора­чиваются обе сливные пробки в днище шлюпки. Встав­ляют румпель (если он съемный), разматывают мусин-ги и, если необходимо, отдают леерное ограждение ботдека. Производят пробный запуск двигателя, прове­ряют наличие топлива в баке. Проверяют исправность стационарной шлюпочной радиостанции и источники пи­тания. Производят доукомплектацию   снабжения   и средств жизнеобеспечения. Это требует особых поясне­ний. Весь комплект шлюпочного снабжения по требо­ваниям нормативных документов (Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра Союза ССР) хранится в шлюпках на своих штатных местах. Однако особые условия плава­ния заставляют иногда отступать от этих требований. Например, в высоких и средних широтах в зимнее время нельзя постоянно хранить в шлюпках воду, так как она замерзнет и разорвет емкости. В этих обстоятельствах ее сливают и заливают назад только при объявлении тревоги либо хранят емкости с водой в теплом помеще­нии поблизости от шлюпки. При подготовке к оставле­нию судна необходимо принести в шлюпку несколько одеял. Наличие и количество одеял в шлюпке не рег­ламентированы нормативными документами, но хоро­шая морская практика рекомендует их иметь для укры­тия людей от холода. Последней операцией по подго­товке шлюпки является сталкивание ее с места путем кратковременного ослабления тормоза шлюпочной ле­бедки. После того как выполнены все эти   операции, шлюпка готова к использованию. Если капитан при­нял решение об оставлении судна, по его приказанию объявляется шлюпочная тревога и дается распоряже­ние об этом по принудительному вещанию трансляци­онной установки. Все занимают свои места в шлюпках согласно расписанию, командиры шлюпок  проверяют наличие всех людей, которые должны быть в их шлюп­ке, и дают команду на спуск, если нет отсутствующих. После объявления шлюпочной тревоги и в процессе посадки в спасательные средства старший  помощник сам или во главе группы охраны порядка контролиру­ет, чтобы никто не остался в жилых и служебных поме­щениях по тем или иным причинам (потеря сознания, травма, заклинивание выхода, повреждение   каналов связи и т. д.). Нужно помнить, что вахта в МП нахо­дится в глубине судна, месте наиболее удаленном от расположения спасательных средств, и при этом пути их эвакуации могут быть затруднены. Поэтому коман­ду покинуть свои места машинной вахте нужно  дать раньше объявления шлюпочной тревоги или одновре­менно с ней, но не позднее.
Очень важно обеспечить должный порядок при по­садке в спасательные средства и избежать паники при оставлении судна. Если на транспортном судне, на ко­тором сравнительно немногочисленный экипаж, состо­ящий из профессионально подготовленных людей, ве­роятность возникновения паники невелика, то на судах с большим числом людей, не относящихся   к судовой команде (пассажирские, экспедиционные,   учебные), можно столкнуться с этой проблемой. В паническом со­стоянии сознание блокируется инстинктом самосохра­нения и человек действует неосознанно. Целью таких действий является удаление от опасности любыми сред­ствами, в результате чего наступает уродливая дефор­мация личности. Паника редко наступает в группе од­новременно у нескольких ее членов. Начинается пани­ка с кого-то первого, распространяясь затем на   всю группу. Причинами паники является низкая эмоциональ­ная устойчивость индивидуума к действию эмоциоген-ных раздражителей и недостаток информации о поло­жении дел, в условиях которых возникает это состояние. Так, в условиях аварии судна у профессионально не­компетентного человека может возникнуть преувели­ченное представление о грозящей ему опасности и, как следствие этого, мысль о нехватке времени на его спа­сение. Любыми средствами панику необходимо предот­вратить, потому что остановить ее бывает очень труд­но, а подчас невозможно. Для предотвращения паники командир должен строго контролировать в первую оче­редь свое поведение в экстремальной ситуации, ни в коем случае не показать растерянности (даже если она в какой-то момент и возникла). Изучать подчиненных и товарищей по работе с целью определения потенциаль­ных паникеров, чтобы нейтрализовать их влияние на группу в экстремальных ситуациях. Остановить возникшую панику можно каким-нибудь неожиданным и силь­ным раздражителем (звук, боль, личный пример, угро­за и т. д.). Панике сопутствует ложное ощущение пра­вильности своих действий. На самом деле она приво­дит, как правило, к катастрофическим последствиям, уничтожая все достигнутое ранее.
Спасение экипажа может происходить одним из двух возможных способов: неорганизованное спасение — па­ника, каждый спасает сам себя, не учитывая необходи­мость оказания помощи другим, и организованное спа­сение — взаимопомощь, ожидание отставших, слабых и т.д.
Статистика катастроф свидетельствует, что фактор времени при авариях играет определяющую роль в том смысле, что с его ростом растет и вероятность гибели судна. Другими словами, функция закона распреде­ления вероятности гибели судна является возрас­тающей.
При панике вероятность спасения
                            (1)
где — вероятность спасения для каждого при панике;
n — вместимость спасательного средства или численность эки­пажа (что меньше);
p(t) — плотность вероятности гибели судна
 — математическое ожидание промежутка времени на спасе­ние 1 чел.
Выражение в квадратных скобках (1) представляет со­бой риск спасения при панике, при этом член  есть риск добежать и сесть в спасательное средство первым, а член  есть вероятность события, при кото­ром человек попал в спасательное средство, но судно за время  погибло (риск спасения от гибели судна).
Здесь под риском понимается вероятность неблагоприят­ного исхода.
При организованном групповом спасении   вероят­ность спасения
                             (2) 
где   — вероятность спасения для каждого при групповом спасении;
n — промежуток времени для спасения всего экипажа судна или спасательного средства (что меньше).


 

 


 

Выражение  (2) представляет собой вероят­ность события,  при котором все попали в спасательное средство, но судно погибло за время  (риск спасения от гибели судна).
Условие благоприятного исхода при спасении судна (с применением «правила трех сигма»)
                                      (3)

где  — время гибели судна;
 — среднее квадратичное отклонение.
Учитывая тенденции в применении критериев безопас­ности в вопросах охраны труда, представляется целесообраз­ным в формуле (3) принять 6, поскольку речь идет о жизни людей. Проведенные исследования  показывают, что . С учетом этих предпо­сылок неравенство (3) можно представить в виде:
                           (4)

Коэффициент эффективности способа спасения k по­лучается из:         (5)
На основании (1) и (2) получаем

 

                                     (6)


 

Алгебраические преобразования приводят уравне­ние (6) к виду


 

или
      (7)


 

Сводя вместе (2) и (4), можно написать
             (8)
Учитывая ранее указанное возрастание функции p{t), получим:



 


(9)

Отсюда и из (8) выводим окончательно, что
         (9)
Сравнивая(7)и(9)выводим неравенство


 


которое означает, что k<.n и
 или Вышеизложенное позволяет сделать некоторые вы­воды.
1. Вероятность спасения максимизируется при стра­тегии группового организованного спасания (5) и (10). Действительно, на шестиместном плоту ПСН-6 вероят­ность спастись для каждого при этой стратегии в 4 раза больше, чем при панике, в ПСН-10 — в 7 раз, а в 70-местной шлюпке — в 47 раз больше.
2. В основе морально-этических норм поведения ле­жит их целесообразность Иными словами, соблюдение этих норм с позиций теории игр выгодно всем: тем, по отношению к кому они соблюдаются, и тем, кто их со­блюдает, так как в конечном счете это вопрос опти­мальной стратегии действий. В применении к данному случаю это доказано с очевидностью, в более же широ­ком смысле, по-видимому, доказуемо.
3. При принятии решения об оставлении гибнуще­го судна капитан должен руководствоваться неравенст­вом (4), так как в этом условии не только залог бла­гоприятного исхода при спасении экипажа, но и определенная гарантия отсутствия паники. Основная причи­на паники — это опасение о нехватке времени на спа­сение, поэтому паника не возникает, если экипаж будет доверять капитану, а для этого все должны знать ус­ловия, описываемые неравенством (4).
Таким образом, посадка в спасательные  средства должна проходить организованно, при этом в первую очередь нужно спасать женщин, детей, раненых и стари­ков. При посадке в шлюпку третий помощник капитана берет с собой карты данного района, судовой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дип­ломами членов экипажа.
После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигателем и, когда коснется воды, быст­ро и одновременно выкладываются шлюп-тали, выдер­гивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта, так как в противном случае ее может разбить о борт судна волной. Кроме того, необходимо освободить про­странство чистой воды у борта судна для безопасного прыжка в воду людей, оставшихся на борту и не сев­ших в шлюпки  (те, кто осуществлял спуск шлюпки, капитан и т. д.). Капитан в любом случае  покидает судно последним. А при плавании на спасательных сред­ствах в открытом море нужно соблюдать два основных принципа: всем спасательным средствам   необходимо держаться вместе, будучи соединенным фалинями, и находиться у места гибели судна. Это связано с тем, что людей будут искать именно в этом районе. Не сле­дует покидать район гибели судна, если нет реальной и обоснованной надежды достичь берега. Необходимо бе­речь запасы топлива для шлюпочного двигателя, кото­рый может понадобиться для оказания помощи пло­там или шлюпкам без двигателя или для  удержания шлюпки носом против волны в случае изменения и ухуд­шения погоды. В любом случае, даже если судно не ус­пело сообщить в эфир об аварии, его начнут  искать,


 

если оно хотя бы один раз не выйдет на связь в уста­новленные сроки. Однако, если есть реальная возмож­ность достичь берега или выйти на судоходные  пути, это нужно сделать. В составе шлюпочного  снабжения есть шлюпочный магнитный компас, по которому мож­но определять направления. Если же по каким-либо причинам им воспользоваться нельзя (утрачен, разбит) направление можно определить и другими способами. В северном полушарии направление на север показы­вает Полярная звезда, а в тропиках обоих полушарий линия, проведенная к горизонту через большую ось со­звездия Южный Крест, покажет направление на юг. Солнце около 13 ч местного времени указывает направ­ление на юг. В высоких широтах летом Солнце дважды в сутки указывает направление на юг — около 13 и 01 ч местного времени. Весной и осенью направления восток и запад можно примерно определить по восходу и за­ходу Солнца. Кроме астрономических способов ориен­тирования в море, направление можно определить по направлению зыби и волны, так как было известно их направление до аварии судна. Если судно  потерпело аварию в зоне действия пассатов или муссонов, то ори­ентироваться можно по направлению ветра, так как эти разновидности погоды довольно устойчивы по направ­лению ветра на больших пространствах океана. Напри­мер, северо-восточный пассат в северном полушарии и юго-восточный в южном работают на протяжении око­ло 1000 миль каждый вдоль западного побережья Аф­рики.
Подобные этим явления наблюдаются   во многих районах Мирового океана. Появление на воде веток  с листьями свидетельствует об относительной близости берега. Отдельное неподвижное кучевое облако на го­ризонте при ясном небе может свидетельствовать о на­хождении под ним вулканического острова или лагуны атолла. Некоторые виды чаек, например олуши и фаэтоны, удаляются от берега не более чем на 150 миль и перед заходом Солнца возвращаются к берегу. Наблю­дая за их поведением, можно судить о близости берега и направлении к нему.
25. Выживаемость
Очень важное значение имеет организация жизни на спасательных средствах. В экстремальных условиях су­ществования приобретает особо важное значение роль лидера группы. Если спасательные средства совершают групповое плавание в связке, капитан или лицо,  его заменяющее, продолжает исполнять свои функции   и его распоряжения обязательны для всех находящихся в спасательных средствах независимо от того, находятся ли люди в море, на борту спасшего их судна или на берегу, вплоть до прибытия в советский порт или даже в порт приписки судна. Если же случилось по каким-либо причинам так, что спаса­тельное средство совершает одиночное плавание,  то при отсутствии   капитана вся полнота его власти и ответственности переходит к командиру шлюпки. Идеальным случаем явля­ется тот, при котором формальное и неформальное ли­дерство представлены в одном лице. В этом случае не­обходимый эффект управления коллективом достигается меньшими усилиями и существенно ослабляются пред­посылки конфликтности, что особенно важно в этих ус­ловиях.
Нужно сказать, что в реальной жизни это бывает далеко не всегда. В этом случае командиру следует ис­пользовать возможности неформального лидера, осу­ществляя руководство через него или вместе с ним. По имеющимся в специальных исследованиях дан-
149
ным далеко не все люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к активности и целесообразным дей­ствиям. 50—75% потерпевших оказываются в состоянии ошеломления и психологического или физиологического стресса, оставаясь относительно спокойной, но малоак­тивной частью коллектива, у 12—25% наблюдается ис­терические реакции, которые проявляются   в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или, наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к про­исходящему, полной неспособности к действиям. И толь­ко 12—25% сохраняют самообладание, быстро оцени­вают обстановку и действуют решительно и разумно. Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо возложить обязанности по оказанию помо­щи нуждающимся и осуществлению других необходи­мых операций. Нервный стресс — состояние временное и через определенный промежуток времени подавляю­щее большинство людей успокаиваются, начинают адап­тироваться к новым условиям и могут и должны быть подключены к деятельности по сохранению жизни и здоровья. Моральный фактор имеет доминирующее зна­чение среди всех остальных факторов выживания. Под факторами выживания понимается комплекс   причин субъективного и объективного характера, обусловлива­ющих исход автономного существования (рис. 24).
Страх. История катастроф и случаев автономного существования свидетельствует, что немало людей по­гибло, не израсходовав запасов воды и пищи, не реа­лизовав имеющихся возможностей. Их убил   страх. Французский врач Ален Бомбар, пересекший на надув­ной лодке в 1952 г. Атлантический океан за 65 сут без пищи и воды, писал: «Жертвы легендарных  корабле­крушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Рас­качиваясь на волнах под жалобные крики чаек,   вы умерли от страха».
150

Как видно из рис. 24, к стрессорам выживания отно­сятся боль, жажда, голод, переутомление, страх в ус­ловиях холода, жары или одиночества.
Боль — нормальная физиологическая реакция орга­низма, свидетельствующая о нарушении или угрожаю­щем факторе органу или участку тела. Это сигнал с периферии в центральную нервную систему, доходящий до сознания. Сильная боль захватывает все сознание, делая человека неспособным к деятельности. Чтобы не допустить болевого шока, боль подавляется специаль­ными болеутоляющими и анестезирующими препарата- чего его кладут животом на бедро спасателя,   чтобы туловище и ноги свешивались вниз и нажимают на спи­ну руками. Среди многочисленных методов искусствен­ного дыхания наиболее эффективен метод «рот в рот». Пострадавший укладывается на спину, ему запрокиды­вается голова назад. Большим пальцем левой руки от­тягивается его челюсть вниз, правой рукой зажимается нос и, прижав плотно рот ко рту пострадавшего, дела­ется глубокий энергичный выдох в его легкие. Затем воздуху дают выйти. Прием повторяется   с частотой 12—14 раз в минуту. При отсутствии пульса искусствен­ное дыхание сопровождают непрямым массажем серд­ца, для чего обе руки кладут на нижнюю треть грудины пострадавшего и, используя вес своего тела, произво­дят 3—4 ритмических нажатия,   чередуя их каждые 15—30 с с вдуванием воздуха. Массажи сердца произ­водят в ритме 50—60 надавливаний в минуту так, что­бы грудная клетка пострадавшего   прогибалась   на 3—4 см. Искусственное дыхание и массаж сердца про­изводятся до тех пор, пока не появится самостоятель­ное дыхание или явные признаки смерти (окоченение, трупные пятна).
Жажда — естественная реакция организма на не­хватку жидкости. Известно, что человеческий организм на 65% состоит из воды.
Потеря 10% воды вызывает глубокие необратимые изменения в организме и может привести к гибели. Во-допотери происходят тремя путями: с дыханием, пото­выделением и экскрецией. Обезвоживание   организма вызывает загустевание крови, нарушение солевого ба­ланса, накопление в организме продуктов распада, не­используемых организмом, нарушение обмена веществ, перегрев. В состоянии обезвоживания организма наи­более опасным является перегрев, так как человек, на­ходящийся на солнцепеке в тропиках, получает извне огромное количество тепла. В борьбе с перегревом организм использует потовыделительную систему, которая обеспечивает температурное постоянство внутренней сре­ды за счет водопотери (табл. 5).
Таблица 5.


Условия

Температура ?С

Водопотери  мл/час

Обнаженные на солнцепеке
В сухой одежде на солнцепеке
В сухой одежде в тени
Во влажной одежде на солнцепеке

45 –50
50 – 57
42 – 45
42 - 49

420
370
230
170

Из табл. 5 видно, что влажная одежда снижает во­допотери потоотделением в 2,5 раза, а нахождение в тени — в 1,5 раза при прочих равных условиях. Следо­вательно, простые способы защиты — смачивание одеж­ды забортной водой и применение защитных тентов — снижают водопотери потоотделением в 4 раза. Экспери­ментально установлено, что при температуре воздуха 40—52°, относительной влажности 80—96% за первые сутки человек теряет 2300—3200 мл жидкости.
С водопотерей связано и другое важное условие жиз­недеятельности — постоянство солевого состава жидких сред организма — крови, плазмы, межклеточной жид­кости.
Осмотическое постоянство обеспечивается почками. Даже в условиях начавшегося обезвоживания   почки продолжают работать, хотя и с пониженной производи­тельностью, чтобы поддерживать концентрацию солей в организме на допороговом уровне. С прекращением ра­боты почек стремительно нарастает концентрация со­лей (в условиях продолжающегося обезвоживания), что приводит к поражению в первую очередь центральной нервной системы, а затем внутренних органов.
При нахождении на спасательном средстве субъек­тивное ощущение жажды усиливается за счет допол­нительного раздражителя — запаха, вида   забортной воды. Вопрос о пригодности морской воды для питья в специальной литературе освещался по-разному. В свя­зи с этим Комитет по безопасности мореплавания ИМКО обратился в 1959 г. к Всемирной организации здраво­охранения с просьбой дать свое компетентное заключе­ние по этому вопросу. Международный совет экспертов единодушно высказался, что морская вода   разруши­тельно действует на организм человека. Она вызывает глубокие расстройства многих органов и систем. По­этому памятками и инструкциями для находящихся на борту спасательного средства пить морскую воду запре­щено. Тем не менее, даже в этих условиях  есть воз­можность пополнять запасы питьевой воды. В эквато­риальной зоне круглый год и в тропиках возможность запастись пресной водой есть — в тропиках летом до­вольно часты тропические ливни. В зоне субтропиков и тропиков весьма обильна ночная роса. В арктических морях поверхность морского льда сильно опреснена или вообще пресная за счет слоя снега. В литературе мож­но встретить рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы. Но нужно иметь в виду, что 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода из организма которых потребуется примерно столько же воды, сколько было и рыбьего сока.
С учетом вышесказанного выработаны рекомендации по водосбережению в условиях автономного существо­вания на спасательном средстве. С самого начала уста­новить жесткий режим водопотребления; первые сутки после аварии не пить вообще; в последующем потреб­лять по 500—600 мл воды в день. При такой норме за­паса воды хватит на 5—6 дней без особых последствий для организма.
Необходимо помнить, что вода, выпитая за один раз в большом количестве, вызывает обильное потовыделе­ние и усиленную работу почек и будет сразу же поте­ряна для организма. Поэтому пить нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы потеря воды орга­низмом была минимальной и медленной. Следует уст­роить тент, который будет служить защитой от солнеч­ной радиации и средством для сбора дождевой воды и росы. Смачивать в дневное время одежду забортной водой, высушивая ее, однако, к заходу Солнца. Огра­ничить до минимума физическую работу в жаркие ча­сы. Никогда ни при каких условиях не пить морскую
воду.
Голод. Голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким стрессорам, как боль, воздейст­вие холода и др. Человек долгое время может обходить­ся без пищи, сохраняя при этом физическую и психи­ческую активность. В условиях голодания включаются приспособительные реакции, которые снижают интен­сивность обмена веществ. Лишенный источника энер­гии извне, организм начинает расходовать свои внут­ренние резервы. В целом организм располагает энерге­тическими резервами около 690 тыс. кДж, если его вес составляет 70 кг. Можно израсходовать до 45%   этих резервов, прежде чем наступит гибель организма. Если суточные энергозатраты человека в состоянии   покоя принять за 7500 кДж, то тканевых запасов должно хва­тить на 40 сут. В первую очередь расходуется жировая клетчатка, которая у нормального человека составляет 20% массы тела, затем мышечная ткань и ткань внут­ренних органов. Однако такие органы,   как головной мозг, сердце и легкие, организм сохраняет в неприкос­новенности. Поэтому в процессе голодания   сердечно-дыхательная и умственная деятельность остаются прак­тически без изменения. Суточные энергозатраты чело­века при умеренной физической нагрузке   составляют 157
12500—14500 кДж. Конвенция СОЛАС-74 требует, что-бы на любом спасательном средстве имелся пищевой рацион калорийностью не менее 10 тыс. кДж на чело-века. Исследованиями установлено, что при   питании рационом, калорийность которого составляет 2000 кДж в сутки, у человека в течение двух и более недель со-храняется физическая и умственная работоспособность на достаточно высоком уровне. Поэтому людям, оказав-шимся в аварийном положении, следует учесть все за-пасы пищи, разделив их на порции по 2000 кДж. Это нетрудно сделать, принимая во внимание, что 1 г жиров дает 38 кДж, 1 г белков — 17 кДж, 1 г углеводов — 17 кДж. Вместе с тем в первую очередь нужно исполь- зовать все, что дает внешняя среда — водоросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных. При этом нужно иметь в виду, что употребление в пищу рыбы требует повышен-ного употребления воды, запасы которой и без   того крайне ограничены. «Рыба любит воду» — говорится в народе. А поскольку без пищи можно существовать значительно дольше, чем без воды, употребление   рыбы нужно ограничивать. Не следует употреблять  в пищу печень и икру незнакомых видов рыб и всех морских животных, так как у многих из них печень перенасыщена витамином А и после употребления даже небольшого количества печени этих животных у человека наступает отравление — гипервитаминоз.
Переутомление — состояние организма, наступающее после длительного (а иногда кратковременного, но сильного) физического и психического напряжения. Переутомление притупляет волю человека, делает его уступчивым к собственным слабостям. Для избежания переутомления и связанных с ним последствий необходимо чередовать периоды физической активности с полноценным отдыхом, возложить на каждого человека определенные, но обязательно выполнимые задачи и требовать их неуклонного выполнения.
Одиночество. Общественная форма существования является нормой. Поэтому, будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, че-ловек испытывает психический дискомфорт, если это яв-ление временное, и сильный стресс в состоянии неопре-деленности. Недаром во все времена одним из самых жестоких наказаний считалась изоляция наказуемого в одиночном заточении. Только очень сильные духом лю-ди могут справиться с этим стрессором.   Одиночество порождает уныние, страх, подрывает веру в спасение. Оно является предпосылкой к деформации   личности, так как под влиянием субъективных оценок возникает искаженное восприятие действительности. Не на   ком проверять логику своих рассуждений. Из психологии известно, что статистическому большинству людей свойственно переоценивать маловероятные и недооценивать события, имеющие значительную вероятность. Вероятность того, что потерпевших спасут, достаточно велика и может быть увеличена действиями потерпевшего на вы-живание. В этих обстоятельствах жизненной установкой должно быть: «Если мне суждено погибнуть,   то пусть это случится как можно позже, а за это  время должна и может прийти помощь».
Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом зависят от условий внешней среды, в которой они проявляются, в особенности от температурных условий.
Холод — снижает физическую активность и работоспособность, оказывая тормозящее действие на психику человека. Цепенеют не только мышцы, но и мозг, воля, без которой любая борьба обречена на поражение. Гипотермия (переохлаждение) начинается тогда, когда тепловой баланс системы организм—внешняя среда становится отрицательным. Другими словами, если теплопотери в результате теплообмена с внешней  средой больше внутренней теплопродукции организма. Теплоотдача идет тремя путями: теплопроводностью (конвек­цией), испарением воды, излучением. Изменение физических условий среды оказывает большое влияние натеплоотдачу. Так, при движении воздуха или воды рез­ко возрастает отток тепла теплопроводностью, испарением — при уменьшении относительной влажности воз­духа и излучением — при понижении температуры окру­жающей среды.                                    I
Особую суровость арктическому климату придает со­четание низких температур с ветром. Чем выше ско­рость ветра, тем больше охлаждающее действие темпе­ратуры. Например, теплопотери будут при минус 5°С и ветре 10 м/с такими же, как при минус 23°С при штиле. Теплоотдача организма особенно интенсивно протекает при нахождении человека в воде. Теплопроводность во­ды в 27 раз больше, чем воздуха, и отрицательный тепловой баланс начинается при температуре воды ниже! 33,3°С. Более 77% поверхностных вод Атлантического океана, 62% Индийского и 59% Тихого океана имеют температуру ниже 25 °С. Даже в тропиках температурам поверхностного слоя воды составляет 29—30 °С. Таким образом, происходит постоянная отдача тепла во внешнюю среду, которая усиливается по мере израсходования организмом своих внутренних энергетических запасов, что вызывает понижение внутренней температуры тела. Понижение температуры тела на 2°С вызывает! серьезные нарушения жизнедеятельности   систем, а уменьшение температуры тела человека на 5°С приво­дит организм к гибели. Интенсивность и скорость теплоотдачи зависят от многих причин — физических параметров среды, морфологических особенностей человека,! теплозащитных свойств одежды на нем и его поведе­ния. О влиянии физических параметров   среды было сказано выше. Что касается морфологических особен­ностей человека, то они оказывают влияние на выжива­емость в довольно широком диапазоне. Так, например,исследованиями установлено, что подкожный слой жи­ровой ткани толщиной 1 см уменьшает скорость тепло­отдачи в 2,7 раза. Чем меньше вес человека, тем боль­ше отдача тепла на единицу веса тела (так называемый закон поверхности). Этим объясняется, что полярные животные крупнее своих тропических сородичей. Круп­ный человек дольше противостоит переохлаждению, чем человек небольшого веса. Особенности расположения и чувствительность холодовых рецепторов   кожи мо­гут вызвать холодовой шок в первые минуты пребы­вания в холодной воде или нарушение функции ды­хания.
На определенной стадии охлаждения при   отрица­тельном тепловом балансе организм подключает  свое последнее средство сохранения постоянства температу­ры — озноб. Озноб является у здорового человека нор­мальной реакцией на охлаждение и свидетельствует о том, что наступила последняя стадия охлаждения, с ко­торой организм еще может справляться самостоятель­но. Он сопровождается сужением кровеносных сосудов кожи для уменьшения теплоотдачи излучением, что вы­зывает ощущение холода, и частыми  сокращениями мышц (дрожью) вначале лица, а затем и  скелетных. При этом повышаются окислительные процессы в орга­низме, что является дополнительным источником тепла. При длительном ознобе может наступить   физическое истощение организма — переутомление. Нужно пом­нить, что озноб — это защитная реакция организма на охлаждение и переутомление наступает   значительно позже, чем переохлаждение. Вопреки широко распро­страненному мнению, что спиртное согревает при при­еме внутрь, этого делать не следует, так как алкалоиды воздействуют на центральную нервную систему, и защит­ные механизмы организма оказываются   блокирован­ными — унимается дрожь, расширяются кожные кро­веносные сосуды (что увеличивает теплоотдачу). Наступает кратковременное ощущение тепла, на самом же деле охлаждение идет значительно быстрее и можно погибнуть, не израсходовав всех внутренних энергети­ческих резервов. Теплоотток различных участков тела человека не одинаков. Это зависит от густоты сети кро­веносных сосудов и их удаленности, 50—75% теплоот­дачи идет через голову. Активными   теплообменными участками является живот, бока, паховые и пояснич­ные области. Замерзать в первую очередь начинают конечности, как наиболее удаленные от сердца части тела. Из этого вытекает тактика поведения в холодной воде. Попав в воду, пытаться плыть следует только в том случае, если есть реальная возможность добраться до берега, судна или спасательного  средства за 20—40 мин. В противном случае конвекционный отток тепла будет настолько сильным, что энергических запа­сов надолго не хватит. Ни в коем случае нельзя сбрасы­вать обувь, одежду и головной убор, даже если это до­ставляет неудобства. При наличии спасательного нагру­дника или круга, а также любого плавучего предмета дополнительная масса намокшей одежды не является опасной. Одежда в воде играет роль экрана от лучевой и изолятора от конвекционной теплоотдачи. При группо­вом нахождении в воде следует разбиться на группы по три человека, как можно теснее прижаться друг к дру­гу, обхватившись за талии или плечи лицом   внутрь группы, поджать колени к подбородку. Эти меры позво­ляют уменьшить теплопотери.
История катастроф знает случаи длительного нахож­дения людей в холодной воде, их победы над холодом благодаря выдержке, мужеству и воле. В ноябре 1962 г. летчик И. Т. Куницын, катапультировавшийся над Ба­ренцевым морем, в течение 40 ч греб руками на надув­ной лодке в мокрой одежде при температуре воздуха и воды 4—6°С и остался жив. Другой летчик В. Смагин, катапультировавшийся осенью над Белым морем при сильном порывистом ветре и температуре воды и воз­духа 5—6°С, в течение 7 ч греб к берегу на надувной лодке, которую периодически переворачивало волной, и достиг берега.
Помощь перенесшим глубокое охлаждение должна быть направлена на быстрейшее восстановление темпе­ратуры тела. При этом нельзя отогревать замерзшего человека высокой температурой, например у печки или в горячей воде. Нельзя также следовать распространен­ному предрассудку — оттирать отмороженные участки тела снегом. Если есть возможность, растереть постра­давшего спиртом, поместить   в воду с температурой 34—36 °С, постепенно повышая ее до 40 °С. В условиях спасательного средства хорошие результаты дает ото-гревание теплом человеческого тела. Поскольку  вода не является обычной средой обитания человека, то дол­гое пребывание в ней вызывает обезжиривание и раз-мокание кожи. Это надо учитывать при   проведении растирания и, чтобы не нарушить кожные покровы, рас­тирать пострадавшего нужно голыми ладонями, не при­меняя грубых тканей или мочалок.
Жара — не менее вредоносный стрессор, чем холод. При повышении температуры тела на 2°С отмечаются нарушения сердечно-сосудистой деятельности и замет­ное снижение работоспособности. Повышение же ее на 4—5°С несовместимо с жизнедеятельностью организма. Эта проблема остро встает перед людьми в условиях автономного существования в тропиках. Высокая тем­пература в сочетании с высокой влажностью  воздуха ставит организм человека в крайне неблагоприятные условия теплообмена. Количество солнечной радиации в тропиках почти в 2 раза превышает солнечную радиа­цию умеренных широт. При этом спектр солнечных лу­чей в тропиках сдвинут в сторону инфракрасной облас­ти, что увеличивает количество радиационного тепла. Переносимость тепловой нагрузки носит индивидуаль-6-                                              163
ный характер и даже может меняться у одного и того же человека в зависимости от его состояния, нагрузки и т. д. Даже небольшая доза алкоголя в 2 раза сни­жает устойчивость организма к теплу. Предельно до­пустимая температура тела (под языком) равна 39,4° С, после чего наступает резкое ухудшение самочувствия и повышение температуры тела. Это называется тепловым ударом. Совершенно очевидно, что все излишнее тепло требует немедленного удаления. Ранее указывалось, ка­кими путями тепло выводится из организма. В обычных условиях этот процесс идет следующим образом: 28% тепла отводится конвекцией, 37% — лучеиспусканием, 10% — испарением воды через легкие, 2% — теплопро­водностью, 5% — при нагревании принимаемой пищи и вдыхаемого воздуха, 4% — с выдыхаемым воздухом, 14% — испарением пота. С повышением температуры роль потоотделения резко возрастает. Если при темпе­ратуре воздуха 15,5°С на испарение уходит 67% всей потерянной жидкости, то при 32 °С — уже 81%. При температуре воздуха 33 °С поддержание теплового ба­ланса осуществляется только за счет   потоотделения, поскольку другие пути оказываются закрытыми, а при дальнейшем повышении температуры воздуха через эти пути начинается приток тепла в организм. Пот с каж­дым испарившимся граммом уносит 2,5 кДж   тепла. При тяжелой физической нагрузке в условиях высоких температур организм испаряет через потовые железы 10—12 л воды в сутки.
Профилактика гипертермии сводится к защите от прямых лучей Солнца, смачиванию одежды морской во­дой в дневное время, питьевому режиму, исключению физических нагрузок в жаркое время суток.
К числу опасностей, сопровождающих человека в ус­ловиях автономного существования, относятся некото­рые виды морских животных, рыб и птиц.  Опасность для жизни и здоровья человека может угрожать как со стороны животных при их нападении, так и   при употреблении их в пищу — отравления.
К опасным морским животным относятся:   белый медведь; касатка, морж, некоторые виды медуз, морские змеи, некоторые моллюски, некоторые рыбы  и птицы. Белый медведь — весьма агрессивный, вечно голодный хищник. Обитает в полярных областях северного полу­шария. Встреча невооруженного человека с ним   не предвещает ничего хорошего. Отпугнуть его можно вы­стрелом из ракетницы или другой горящей пиротехни­кой, при групповой обороне — резким внезапным шу­мом. Однако нужно иметь в виду, что через некоторое время он может вернуться, поэтому необходимо вести постоянное наблюдение. Мясо белого медведя пригод­но в пищу, за исключением печени.
Касатка — крупное морское хищное  китообразное животное. Сведений о нападении касаток на человека нет, но они могут перевернуть или повредить спинным плавником надувной плот.
Моржи. Обычно нападает старый самец, будучи ра­нен или потревожен. Его можно узнать  по большим желтоватым клыкам, которыми он может пробить даже металлическую шлюпку. Без необходимости лежащих на льдине моржей лучше не тревожить. Мясо всех мор­ских млекопитающих пригодно в пищу, кроме пе­чени.
Весьма опасны некоторые виды медуз. Физалия — медуза южных морей, называемая в просторечии «пор­тугальским корабликом». Розово-фиолетовый гребень находится на воздухе и служит парусом. Под водой на­ходятся щупальца, которые могут достигать длины до 30 м. Яд этой медузы напоминает яд кобры. В южных морях Дальнего Востока вплоть до Сахалина обитает медуза - гонионема. Характерной особенностью является наличие на колоколе красно-коричневого креста. Ее яд вызывает сильные ожоги, ощущение удушья, боль в су-165
ставах, онемение конечностей. Это состояние длится 4—5 дней, затем проходит без каких-либо последствий. Но особенно опасна для человека маленькая прозрач­ная медуза Южных морей — морская оса. Она имеет на своем счету больше жертв, чем акулы. Человек, ужа­ленный морской осой, погибает через несколько минут от паралича дыхания. Ядовиты не все медузы, но во из­бежание несчастных случаев следует избегать контак­та с любой.
В тропических водах Индийского и Тихого океанов, у Панамского перешейка, в Персидском заливе, у бере­гов Индии и Новой Гвинеи встречаются змеи, ведущие морской образ жизни, — гидрофины. Их насчитывается свыше 50 видов, некоторые из которых весьма опасны для человека.
Морские змеи редко нападают на человека, но не­которые из них имеют яд в 8—10 раз сильнее яда коб­ры. Особенно опасна встреча с ними при высадке на берег, купании, очистке сетей. Защита от укуса сводит­ся к наложению жгута выше места укуса, крестообраз­ному разрезу ранки и отсосу ртом яда, если прошло не более 5 мин.
Моллюски — морские животные, обитающие внутри известковых раковин. Все двустворчатые   съедобны. Следует избегать брать в руки раковины, имеющие ша­рообразную или конусную форму, так как среди них имеются весьма ядовитые, которые при прикосновении к ним вонзают в тело ядовитые шипы. У мореплавате­лей всех времен и народов не было более  злейшего врага, чем акула. Их насчитывается свыше 300 видов,. но для человека опасны только около 30 из них. Наибо­лее распространены и опасны большая белая, мако, тиг­ровая, песчаная, морская лисица, акула-молот, серая и голубая. По данным официальной статистики, от акул? ежегодно гибнет от 40 до 300 чел. А по неофициальной пропавшие без вести жертвы кораблекрушений вполне могли стать добычей акул. Вместе с тем, сведения  о прожорливости акул преувеличены. Наблюдениями ус­тановлено, что за год акула съедает немногим более половины массы своего тела. Зато она всеядна и нераз­борчива. Ее поведение непредсказуемо и плохо подда­ется изучению. Опасна любая акула длиной более 1 м. При нападении она может сходу нанести удар головой, пустить в ход челюсти, сжатие которых достигает 18 т, или нанести раны своей усаженной мелкими шипами шкурой. Акулы практически не встречаются за преде­лами изотермы воды 21°С и ниже. У нее очень тонкое обоняние. Одна капля крови в кубометре воды выводит акулу на источник запаха. Из того, что известно о них на сегодняшний день, вытекает рекомендация по защи­те от их нападения. Не следует привлекать их внима­ния, издавая шум или производя резкие движения   в воде. Установлено, что на одетого человека акула напа­дает значительно реже, чем   на обнаженного. Очень опасно даже небольшое кровотечение в воде.   Нужно остановить кровь и по возможности покинуть это место. Особенности акульего зрения таковы, что она не разли­чает цвета, но хорошо реагирует на контрастность и игру света. Она равнодушна к черному и коричневому цветам, а белый и все блестящее ее привлекает. Австра­лийские подводные пловцы всегда снимают часы, коль­ца, браслеты и не носят цветных купальных костюмов. Мясо акул съедобно только после обработки (кипяче­ние, вымачивание), так как пахнет аммиаком, что объ­ясняется особенностями физиологии акулы.  Врагами акулы являются дельфины, при появлении которых на­падения акул можно не опасаться.
Определенную опасность может представлять марлин (рыба-меч). Имеются сведения о нападении марлинов на мелкие суда. Их поведение недостаточно изу­чено. При нападении, мотивы которого   недостаточно ясны пускает в ход носовой роговой вырост верхней
челюсти, который может пробить тонкий металлический или деревянный борт судна. Сведений о нападении на людей нет.
В прибрежных тропических водах водится весьма грозный хищник-барракуда. Эта крупная, до 2 м, рыба нападает стремительно, если ее спровоцировать резки­ми движениями или охотой за ней. Случаи нападения барракуды на человека не часты, но при встрече с ней следует осторожно уйти в сторону, не демонстрируя аг­рессивных намерений.
В тропиках и на Дальнем Востоке имеется несколько видов рыб, которые опасны только при употреблении их в пищу из-за ядовитых желез. Очень ядовита рыба фу­гу, которая водится у берегов Японии. Ее яд в 10 раз сильнее знаменитого кураре и в 160 тыс. раз активнее кокаина.
В условиях автономного существования   на спаса­тельном средстве не следует употреблять в пищу незна­комые виды рыб, если у них отсутствует чешуя, они яр­кой раскраски, с шипами или круглым телом. В любом случае нельзя есть икру, молоки, печень и головы лю­бой незнакомой рыбы.
Установлены случаи нападения на одиночного нахо­дящегося на воде и выбившегося из сил человека круп­ных чаек — бургомистра и морской чайки.
При организации жизни на спасательном средстве командование осуществляет командир шлюпки или стар­ший по должности (капитан, старший помощник),   а на плоту — судоводитель или тоже старший по долж­ности. Командир должен организовать оказание первой помощи (если необходимо), произвести учет и надеж­ное хранение запасов воды и пищи, принять решение о нормах их расходования. Необходимо с первых же ми­нут нахождения в спасательном средстве организовать защиту людей от холода или жары. Приготовить к ис­пользованию пиротехнические средства   сигнализации, не расходуя их попусту, если в районе бедствия в пре­делах видимости нет судов или самолетов. Очевидно, что применение пиротехники днем менее эффективно, чем в темное время суток, за исключением   дымовых шашек, применять которые ночью вообще не имеет смысла. Весьма эффективным средством для привлече­ния внимания служит гелиограф — сигнальное зерка­ло, яркость «зайчика» которого составляет 4 млн Вт на Солнце. Гелиограф можно применить и в лунную ночь, но яркость сигнала будет существенно ниже. Необходи­мо развернуть шлюпочную радиостанцию и послать  в эфир сигнал бедствия, повторяя эту операцию периоди­чески.
В экстремальных условиях приоритетное  значение получает моральный фактор. Умелые уверенные дейст­вия командира, его самообладание и хладнокровие ока­жут неоценимую услугу в поддержании жизнеспособно­го   психологического климата в экипаже. Нужно помнить, что безделье переключает человека на собст­венные мысли и переживания, приводит к унынию, ос­лаблению воли к борьбе и, в конечном счете, к уменьше­нию вероятности выживания. Поэтому людей   нужно чем-нибудь занять — такелажными работами, рыбной ловлей, приведением в порядок одежды,   рассказами и т. д.
Любыми средствами поддерживать в людях веру в то, что нас ищут, найдут и спасут. Всей силой командир­ской власти и авторитета не допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие решительно   пресекать. Тактично и благожелательно внушить людям мысль, что вести себя нужно так, чтобы потом, после спасения, не стыдно было смотреть в глаза своим товарищам. Назна­чить поочередное несение круглосуточных вахт по на­блюдению за горизонтом, водой, воздухом и для охраны запасов воды и пищи. Запасы топлива на моторной шлюпке расходовать только при реальной возможности добраться до берега или в штормовых условиях  для удержания шлюпки носом на волну.
Командир должен довести до сознания   каждого простую, но в этих условиях основополагающую мысль:
жизнь продолжается до тех пор, пока не потеряна вера в спасение.


 



 
   Статьи Библиотека |  Программы Обучение Полезное Вакансии Компании Форум
© Seaman.com.ua. Все права защищены.  

Разработка сайта: ArtAdmires