Seaman.com.ua > Статьи > Аварийность мирового флота: причины и уроки (база моряков клуб морской форум моряк crewing крюинг вакансии матрос seafarer боцман корабли работа для моряков)
моряк форма матрос крюинг морской механик капитан вакансии работа рейс скачать трудоустройство ukraine механик штурман судоводитель корабль порт сертификация плавсостав под флагом
Портал №1 для украинских моряков    Главная / Стать... / Аварийн...
О проекте
Обратная связь
 
Перейти на главную работа моряка трудоустройство моряков страницу
 
 

 
Статьи
Библиотека
Программы
Обучение
Полезное
Вакансии
Компании
Форум
 
 
работя для моряков морской скачать крюинг моряк Статьи
 
Maritime crewing navigation seafarer Ссылки по теме
 

Аварийность мирового флота: причины и уроки




1912 год, по сути, явился началом современной эпохи борьбы за навигационную безопасность плавания судов, а уже в 1914 году принимается «Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море», СОЛАС-14.Этот документ всем своим содержанием выражал заботу о человеке - обязывал увеличить количество спасательных средств, уточнял конструктивные особенности судна, не допускающие быстрого затопления помещений. Дальнейшие уточнения и дополнения настоящей Конвенции отразились в появлении «СОЛАС-29"; «СОЛАС-48"; «СОЛАС-60"; » СОЛАС-74». Количество государств, ратифицировавших этот документ, неуклонно увеличивалось с 12 до 70, казалось бы, все вопросы охраны человеческой жизни на море обозначены, мировая общественность согласилась с ними и принялась активно внедрять предписанные в Конвенции мероприятия. Но ситуация от этого не изменилась...

  • В 1914 году при столкновении пассажирского лайнера «Эмпресс оф Айленд» с т/х «Стордстадт» погибает 1012 человек.
  • В 1915 году при аварии в портовой акватории (США) парохода «Истленд» гибнет около 2000 человек.
  • В 1949 году в Тайванском проливе произошло столкновение теплоходов «Тайпин» и «Цзинь-Юань», погибло около 1500 человек.
  • В 1987 году столкновение танкера «Виктория» с т/х «Донна Бас» привело к гибели около 3000 человек.

Статистика отмечает, что число катастроф год от года увеличивается. В 1979 году количество погибших судов достигает 280 единиц, среди которых значится большой процент нефтетанкеров. Становится совершенно ясно, что речь теперь должна идти не только о спасении жизней людей на море, человечество столкнулось с экологическими проблемами. Масштабы нового явления видны из следующей статистики:

  • 1967 год - у южного побережья Англии в результате посадки на мель танкера «Торри Каньон» произошел разлив 100 тыс. т. нефти.
  • 1975 год - терпит аварию танкер «Якоб Мерси» с разливом 80 тыс. т. нефти.
  • 1978 год - авария танкера «Амоко Кадис» с разливом 220 тыс. т. нефти.
  • 1979 год - танкер «Юджин Кэптен» - 250 тыс. т.
  • В 1982 году в районе порта Клайпеда выброшен на пляжную отмель танкер «Глобе Асима». Удаление разлившегося мазута стоило Советскому Союзу около 600 млн. рублей.

Число катастроф и их последствия можно было бы продолжить.

В 1982 году европейскими странами подписывается «Европейский меморандум»,в котором провозглашается новый механизм для снижения вероятности аварийных происшествий - создание системы взаимного контроля за техническим состоянием судов. Это направление борьбы с аварийностью морскому сообществу кажется перспективным, и по всему миру начинают подписываться региональные соглашения между государствами. Появляются Латиноамериканское соглашение по контролю судов государством порта, Токийский меморандум, меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Карибском регионе, Черноморский меморандум и т.д. Однако, создаваемая сеть этих соглашений усиливает напряжённость в среде судоводительского состава, запутавшегося в тонкостях требований отдельных регионов.

Аварийность не уменьшается. По данным некоторых источников в 1991 году в морских катастрофах гибнет 321 судно...

В 1993 году разрабатывается и на 18-ой Ассамблее ИМО Резолюцией А.741(18) принимается «Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений» ISM Code (по русской транскрипции МКУБ).

Целью этого документа является, по существу, создание стандарта системы, обеспечивающей безопасное плавание судов. Стандарт системы управления (по мнению авторов) должен не только обеспечить безаварийное плавание, но и облегчить задачу контроля готовности судна к выходу в море. И через 2 года,

в 1995 году, разрабатывается и резолюцией А.787(19) принимаются организационные принципы системы контроля судов. Резолюция носит название: «Процедуры контроля судов государством порта».

Теперь, казалось бы, сделано всё для уменьшения аварийности: для спасения жизней людей количество плавсредств на судах доведено до 200%, конструктивные особенности судов теперь отвечают практически всем современным требованиям живучести, созданы стандарты предотвращения аварийности, однако и сегодня число аварийных происшествий не уменьшается. Цель, к которой все эти годы стремилось ИМО так и не достигнута. Статистика продолжает показывать, что в мире ежегодно гибнет около 0,6% судов от всего состава мирового флота. С ростом количества судов растёт и число катастроф. При существующей тенденции роста этих взаимозависимых величин в 2006 году следует ожидать гибели около 260 единиц.

Нельзя не заметить, что в настоящее время все, перечисленные в соответствии с вышеназванными документами мероприятия, вступили в стадию одного из «законов» Паркинсона, день ото дня, увеличивая коэффициент бесполезности."СОЛАС- 74», со всеми своими многочисленными дополнениями и поправками, превратился в фолиант, запомнить содержание которого представляет значительную трудность. Благие намерения ISM Code (МКУБ) обросли неимоверным количеством макулатуры и стали фактически обузой судоводителям, превратив естественные принципы безаварийного судовождения в трудовую повинность для одних и средство дохода для других. Создан институт

аудиторов, в который входят порой люди, имеющие весьма смутное представление о судоходстве. В настоящий момент идут судорожные поиски по назначению лиц, ответственных за безопасность судоходства лишь потому, что в МКУБ(е) предписывается иметь «назначенное лицо». Зачем же их выискивать, если на нашем флоте традиционно таким «лицом» были капитан порта, начальник отдела безопасности или капитан-наставник. Видимо, нельзя бездумно выполнять резолюции ИМО, разрушая ранее существовавшую систему безопасности, хватаясь за букву Кодекса, прикрываясь им, и доводя его требования до абсурда.

Можно предположить, что аварийность не уменьшается от того, что мы недостаточно квалифицированно анализируем происходящие морские происшествия, упуская главные их причины. В 1999 году резолюцией ИМО А.849 (20) принимается «Кодекс по расследованию морских аварий и инцидентов». Этот Кодекс, конечно, необходим для выявления основных причин не уменьшающейся аварийности. И вот, следуя логике последовательности появления «руководящих документов»,основная причина аварий найдена - это человеческий фактор. И поэтому появляется Резолюция ИМО А. 884(21), «Руководство по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах».Думается, что провозглашение «человеческого фактора»,как одного из основных причин морских аварий - тупиковая позиция, потому что всё в этом мире связано с человеком. Видимо, правильно было бы говорить не о «человеческом факторе»,а о профессионализме, усиливая это направление в поисках причин инцидентов на море.

Все вышеперечисленные документы делают акцент на проверку готовности СУДНА к плаванию. Но ведь история катастроф говорит, что этого недостаточно. Не предвзятый анализ гибели т/х «П.С.Нахимов» у мыса Дооб в 1986 году показывает, что столкновения с т/х Васёв» могло бы и не быть, если бы Служба Регулирования Движения активно вмешалась в назревавшее событие, а не была безучастным наблюдателем. Да и «Титаник» проложил свой маршрут через зону возможного появления айсбергов из экономических соображений, навязчиво демонстрируя появившиеся возможности сокращения времени и стоимости на пересечение Атлантики.

И ещё одно уточнение. Подавляющее большинство крупномасштабных аварий, как с гибелью людей, так и с разливом нефтепродуктов, произошло на акваториях портов в узкостях или вблизи побережья, т.е. на участках, контролируемых постами наблюдения и службами администрации портов. Упомянутый в тексте пароход » Истлэнд» - на акватории порта р.Чикаго ; столкновение теплоходов «Тайпин» и «Цзинь-Юань» - в Тайванском проливе; столкновение Тн «Виктория» и т/х «Донна Бас» - у острова Сариндуки; столкновение танкеров «Орегон Стандарт» и «Аризона Стандарт» - в бухте Сан-Франциска; разлив нефти, стоивший Испании $15 млн - зал. Ла-Корунья; катастрофы танкеров «Тори Кэньон» и «Амоко Кадис» - у берегов Англии. Список можно было бы продолжить. Следовательно, морская инспекция должна обратить самое серьёзное внимание не только на готовность судна встретить достойно аварийную ситуацию, но и принять соответствующие меры на берегу, чтобы не допустить навигационной аварии.

Анализ показывает, что только 20% аварийных происшествий относится к вопросам неудовлетворительной организации службы на судне и его техническому состоянию, т. е. к вопросам выполнения требований МКУБ - пожары, гибель людей, выход из строя главных двигателей, утеря якоря, разлив нефти. Остальные 80% - случаи, напрямую связанные с организацией берегового обеспечения безопасного плавания судов - навалы, столкновения, посадки на мель, неудовлетворительное буксирное обеспечение.

Приведём несколько характерных примеров:

  • При швартовке судна и навале его на причал получена пробоина в борту. Швартовку обеспечивали буксиры под руководством лоцмана порта.
  • Портовые власти, проведя расследование, возложили вину на капитана судна со всеми вытекающими последствиями.

Тщательный независимый анализ происшествия показал:

  1. Буксиры, «разогнав» судно, не смогли погасить его инерцию из-за недостаточной для их манёвра операционной полосы.
  2. Навалив бортом на кордон причала, на скорости, выше допустимой (причал указателем скорости не оборудован),судно проткнуло свой борт устройством крепления причального кранца.
  3. Пробоины могло бы и не быть, если бы
    • гидротехниками были соблюдены технические правила крепления отбойных устройств;
    • само отбойное устройство, смятое при навале и обнажившее штырь его крепления, соответствовало энергии возможного навала.

Поэтому есть все основания возложить ответственность за случившееся не только на руководителя швартовной операции, но и гидротехническую службу порта, и капитана порта. Одни нарушили технологию установки отбойных устройств, другие «просмотрели» условия швартовки.

На протяжении нескольких лет на р.Дунай наблюдаются случаи столкновения судов с подводными препятствиями, предположительно топляками. Однако, этот факт только фиксируется, как форс-мажорный случай, но мер, по обнаружению этих препятствий и недопущению повторений, никаких не предпринимается. Следует отметить, что в Украинских Правилах технической эксплуатации речных портовых гидротехнических сооружений, на этот случай имеются указания.

Отсутствие информации о фактическом волнении на вдольбереговых рекомендованных путях вдоль западного побережья Чёрного моря почти ежегодно приводит к гибели судов ограниченного района плавания.

сожалению, мы на Украине, увлекшись неукоснительным исполнением положений СОЛАС-74, МКУБ, «Человеческого фактора», где речь в основном идёт об организации службы на судне, забыли, что мы уже давно не обладатели мощного флота и что главное сегодня наше достояние и наш источник аварийности - это порты и прибрежная зона плавания.

Виктор Соколов, капитан дальнего плавания, Одесса

Назад к списку статей

 



 
   Статьи |  Библиотека Программы Обучение Полезное Вакансии Компании Форум
© Seaman.com.ua. Все права защищены.  

Разработка сайта: ArtAdmires