Суда разных типов

А на всеобщее обозрение можно координаты? Интересно, хотел бы попасть на НИСы, вот только какие конторы отправляют туда- не знаю...

 

Можно. Но пока не чего. Сейчас народ подтянется в эфир и отпишутся кто что знает.)

 

Здравствуйте коллеги!У меня есть предложение на research vessel,немецкой компании.Если кто работал или хоть слышал,поделитесь ёпытом.

 

работал и слышал и видел и ломал и вообще классная работа))) я тоже на немцах был)) ты задай конкретный ответ и получишь более существенный ответ на него а так ты интересуешься опытом работы формучан

 

Не фига уже не дешевле.Поменял второго пом-ка филипоца,так у него з.п. в баксах была при пересчете на евро(у меня) одинаковая.А как евро стало падать,так ,естественно, у него получается больше.Сейчас нахожусь в рейсе(стоим в порту),так недавно всем филипкам подняли з.п. в баксах,украинцам в евро -нет. Крюинг-оператор находится в Гамбурге.

 

ну вот вы обьясните почему так получается что русским платить можно меньше чем филипкам мне кажется что (глупо звучит) падает престиж нации я думал что русские моряки самые лучшие да вот и сам собираюсь им стать

 

Жизнь вообще вещь несправедливая.

 

Одна из причин-у филипков довольно сильный профсоюз.И,скажем, списать его за какой-нибудь проступок гораздо труднеее,чем нашего(надо заполнять кучу бумажек,обьясняя причину и т.д.).Вторая-чисто психологическая.В глазах европейцев филипки-это бывшее колониальное (сначала Испания,потом Штаты там хозяйничали)государство.И они видят в них мартышек,которых надо пожалеть.Отношение немного другое,чем к представителям бывшей "советской империи"(и такое приходилось слышать).Ну,да ничего.А престиж...Так это только от нас зависит.Становись моряком,будем поднимать вместе.

 

Navigator77
Думается, что и законы у нас ....sexual harassment, например - на дворе 21-й век. И конечно, если все покупать и дипломы и св-ва, что по сути является уголовным делом, то конечно лучше взять судовладельцу настоящих специалистов, а национальность, здесь значения иметь не будет.

 

ДАЖЕ несмотря на сильный профсоюз,ДАЖЕ несмотря возможные проблемы с ITF судовладельцы предпочитают нанимать филип-ев и платить им зарплату не менше(чаще и больше) нашей за дисциплину, профессионализм(среди них не встречается матрос-парикмахер,моторист-таксист). Они каким-то образом не пускают их рейс.

 

Филипка списать не проблема, проблема зачем! Они дисциплинированы, не пьют, стараются из кожи вылезти чтоб рекомендацию продвижения получить.

 

На счет профессионализма моряков-филипков могу очень даже поспорить.Как судоводители они не какие-все, на что хватает мозгов-это вызвать по УКВ твой пароход и начать переговоры по расхождению.Хотя существуют правила МППСС.Про механиков вообще упоминать не буду-как правило бестолковые.Насчет дисциплины-это как попадешь,бывало на старпома с обрезком трубы бросались.А когда он хотел их заставить нормально работать(просто нормально,без фанатизма лишнего),так они пошли делегацией к мастеру и обвинили чифа,что тот склоняет их к гомосексуализму,они отказываются,за это он их притесняет.Тот бедолага еле-еле отмазался.Естественно больше он их не трогал.В каких обезьянних мозгах могло родится такое?Да в этом рейсе накатали в компанию телегу,что мастер-украинец расист.Они не могут с ним работать.Хотя чудак-просто золото.Опять клевета.
Единственный плюс,который я признаю у этих обезьян(вернее два)-это не злоупотребление спиртным и более-менее нормальный английский язык.(хотя из-за того,что в их языке нет буквы "Ф",они замениют ее на "П"
и поначалу их трудно понимать.
Если уж говорить о хороших рабониках-так это кирибаты.Пока не испортятся,как филипоцы.Те ведь тоже лет 10 назад другие были.

 

Если вы работали в Марлоу,возможно знаете,что существует циркуляр,где подробно расписан порядок списания филипка.Вкратце он таков:старпом,например, докладывает мастеру о проступке.Тот должен назначит слушание,как в суде ,блин.На этом слушании выступает старпом с обвинением и защита из числа тех же филипков,они обьясняют почему он,например,послал чифа нафиг.Если все-таки кэп принял решение списать-надо заполнить кучу бумаг.Если чть-то будет заполнено не правильно,и филипоца спишут,суд на Филипинах признает списание недействительным и ему заплатят зарплату за рейс.На это в циркуляре особо обращали внимание.А нашего можно просто подвести к трапу и дать коленом под зад,без всяких слушаний и обьяснений.
Если бы мне кто другой это рассказывал,я ,наверное бы, не поверил.Но это читал лично сам и тихо офигевал от такого разного подхода.
А продвижение у них проще-закончил "шмоньку" и в перед,знай ценз нарабатывай.

 

тогда один вопрос в плане карьерного роста имеет значение очно закончил или заочно хотел бы учиться и работать

 

ИМХО,не имеет значения.Лично я 90% знаний получил непосредственно на мосту,когда будучи матросом,посещал его в личное время.
Морская индустрия развивается очень быстро.Постоянно выходят новые конвенции,требования,внедряется новая техника.
А в академиях,да институтах работают деды(как правило),которые просто не поспевают за всем этим. Или не хотят поспевать.Да что далеко ходить.Даже действующие капитаны,которые стали таковыми в советское время,когда у него было аж 5 помошников(включая замполита),не очень стремяться все эти новшества постигать.Они прывыкли в советские времена не фига не делать,только водку жрать да с буфетчицами кувыркаться.Времена изменились,помошников всего два,обьем работы вырос многократно(зарплата тоже),только вот компьтер учить не охота,английский тоже зачем,когда все это может делать старпом или второй.

 

а не подскажете где можно за не дорого отучиться на матроса и куда проще для начала сунуться работать чтоб был хоть какойто опыт(хотел бы в спб или поближе к нему)а то без опыта куда получше не берут

 

Учебный парусник ДРУЖБА

УЧЕБНЫЙ ПАРУСНИК «ДРУЖБА»:
для Одессы он мог быть одной из визитных карточек города.

Лишь несколько крупных европейских портов могут гордиться тем, что в их порту приписан большой парусник с вооружением образца 19-го века. А в мире таких портов сегодня наберется меньше двух десятков.
Учебный парусник, действующий, такого класса как «Дружба» – отражение не только уровня и культуры полного морского образования, но и культуры местного населения, уважающего традиции, историю и заботящегося о морской молодежи. Пройдет совсем немного времени ( с точки зрения истории), и наше понимание будет именно таким. Его мы можем наблюдать сегодня на Западе.

Не хочется думать, что у нас это оригинальное судно обречено .
Кто не видел это «высокое судно» (tall ship) у причала Военной гавани? Разве что тот, кто не бывал на Приморском бульваре последние восемь лет. Уже стали взрослыми дети первых практикантов судна (первый рейс судна 1987 год), некоторые тоже стали моряками, и уже два поколения моряков, как и вообще каждый одессит, вопросительно смотрит на это уникальное, некогда живое судно. Как будто какая-то тайна в нем. Но если кое-что вспомнить, тайны станет меньше.
Скорее, в нем какая-то сторона человеческой деятельности, явно темная сторона. Больше похоже на «все шито-крыто». И понятно, что здесь что-то не так. И вроде неловко уточнять, в чем же состоит это «не так». Я живу в таком месте, что выйдя со двора, каждый день вижу это судно, и на бульваре часто слышу от прохожих широчайший диапазон мнений, от: «винты потеряли», «команда разбежалась», «паруса распродали», до «яхта мэра города, и ему не до нее». И появляется мысль, что есть такие люди, кто не испытывает неловкости. Да, верно -- это именно те, от кого зависит судьба судна и сохранение тех целей, для которых построено это специальное судно. Вот! Кажется, проясняется. Если дальше говорить, что именно можно бы сделать, то надо сказать о двух вещах— о желании и о возможностях. Если и дальше делать вид, что все нормально, то это дорогое и полезное судно определенно сгниет у причала, в прямом смысле. Похоже, не так долго ждать осталось «доброжелателям», чиновникам от образования, для их покоя и удобства.

О ЖЕЛАНИИ СОХРАНИТЬ. В отношении судовладельца, Одесской морской академии (прежде ОВИМУ), сомнений нет. С самого начала, еще на приемке судна на Гданьской верфи 23 года тому, экипажу было неприятно узнать, что в то же самое время руководство ОВИМУ всеми силами пытается договориться с другим морским учебным заведением с тем, чтобы передать ему новое судно. И почти договорилось с Новороссийским ВИМУ, но Минморфлот «шумнул», и руководство ОВИМУ затихло. Но не смирилось, и отношение к судну и экипажу осталось соответствующим. Похоже, по сей день.
Как известно, в то время морская общественность выражала два противоположные мнения : парусная плавпрактика нужна, и другое – она не нужна. Несомненно, у каждой стороны своя правда , и основания «за» и «против» примерно равноценные. Но случилась парадоксальная ситуация, когда судовладелец в лице руководства ОВИМУ (академии) оказался сторонником второго мнения.
В итоге, что можно сказать о желании сохранить судно. От предыдущего руководства неприятие учебного парусника перешло к нынешнему. На сегодня в Одессе остается на слуху такое мечтательное желание руководства Морской академии: проснуться утром и узнать, что «Дружбы» больше нет в академии.
Это неправда, что на сегодня судно уже невозможно восстановить. Это утверждают те, кто заинтересован в тихом угасании судна, незаметно, им так удобно и беззаботно. Доковать судно все равно надо. Возможно, произошли потери в запасном вооружении. Но они восполнимы, может, не того былого высокого качества.
Начало было, как говорится, не на пустом месте. В нашем Черноморском бассейне действовал учебный парусник «Товарищ», и его капитан Ванденко О.П. был представителем Судоимпорта по приемке «Дружбы», а в первом рейсе был наставником нашего нового экипажа. Три года судно успешно совершало рейсы в Европу и Атлантику, пока ЧМП оплачивало валютные расходы. За это время «Дружбу» хорошо узнали в портах Испании, Португалии, Франции, Англии, Германии, Норвегии, Греции, Мальты, африканских портах. «Дружба» представляла СССР на сборе больших парусников мира (tall ships) на морском параде в Руане в честь празднования 200-летия Французской революции в 1989 году.
Затем прорабатывался, по предложению и при участии главы комитета STA (Sailing training Assosiation) г-на Георга Волла, его помощника адмирала в отставке Пауля Бишопа и известного капитана -- парусника Ванденко О.П., предварительный план кругосветного плавания судна к 190-й годовщине кругосветного плавания И.Ф. Крузенштерна. Здесь мы увидели полярные позиции у нас и там «у них»: предварительные расчеты рейса были переданы как руководству Ассоциации, так и руководителям ОВИМУ (мор. академии) и отдела учебных заведений Минморфлота в конце 1989 года, и этот план так напугал наших руководителей, что они запретили впредь напоминать о нем, и в дальнейшем считали инициаторов опасными людьми.
Да, именно этот рейс «По маршруту Крузенштерна» совершил однотипный учебный парусник «Херсонес» (судовладелец Керченский технологический институт рыбпрома Украины), построенный годом позже «Дружбы». Разумеется, при поддержке указанной международной Ассоциации и ряда наших организаций. Насколько известно, у «Херсонеса» тоже не все складывалось просто, но желание и умение судовладельца и капитана судна развить и сохранить отношения позволили судну оставаться в строю.
Я говорю об этом сейчас, потому что это показывает, могла ли быть у «Дружбы» перспектива лучше, чем та, которая последовала.

Далее, во время заходов в инпорты были проведены предварительные переговоры через наших представителей в европейских портах , были сформированы предложения европейской круизной компании для коротких (из-за скромных бытовых условий судна) зимних круизов по 3-4 дня по европейским рекам и Средиземному морю, пока курсанты находятся на учебе. Наш представитель в Гамбурге послал их в Минморфлот и в ОВИМУ. Но у нас дома все это было принято «в штыки», буквально с обвинениями в попытке подрыва учебного процесса, в «соучастии заговора акул» и даже в личных корыстных целях. Вскоре, в 1989 году настало время, когда судно, готовое к рейсу, с курсантами на борту 18 дней стояло в Одессе из-за неясности, кто оплатит расходы рейса.
В этом же году в порту Санта-Крус де Тенерифе произошла встреча с экипажем американского учебного судна «Петриот стэйт», принадлежащем Массачусетской морской академии, и в следующем году Одесская морская академия получила от американцев приглашение «Дружбе», материальный взнос для рейса, в результате судно посетило ряд портов США, в которых находятся морские учебные заведения.

После пришлось все же «перестроиться» тогдашнему руководству Мор. академии и Морфлота, на судне были оборудованы пассажирские каюты, и судно работало периодически по круизным контрактам. К тому времени я вернулся в ЧМП, и по дальнейшей судьбе судна могу отметить лишь то, что круизный рынок, в том числе и парусный круизный, требует качественного маркетинга, квалифицированного менеджмента, надежности в работе стабильного экипажа по безопасному плаванию и выполнению условий договора, расписания заходов, чего в то время у судовладельца еще не было, и уже не было в подвергшемся «разбору» Черноморском пароходстве.

Примерно 2 года тому в одном из морских изданий один автор (к сожалению, не помню фамилию) как бы недоумевал оттого, что высшее руководство морской академии в течение более 40 лет состояло и состоит сегодня исключительно из лиц механической специальности, которые вообще не работали на флоте, и превратились в чиновников от морского образования. Это правда. Раньше было все проще в этом плане – примерно 45 лет тому партком училища был «оккупирован» исключительно механиками, конкуренты не допускались из-за страха не выдержать конкуренции с более сведущими и имеющими опыт работы на флоте и в пароходстве судоводителями или эксплуатационниками. А в руководство училища можно было попасть только через партком. Не в обиду механикам – они должны согласиться, что само образование и работа эксплуатационников существенно богаче управленческими, организационными функциями, и на судне и в аппарате пароходства. Из всех морских (включая арктические и рыбные) академий СНГ лишь в одесской руководителями были и остаются лица механической специальности. Может, и нет прямой зависимости, но все же ни в одной из них, кроме Одесской, учебный парусник не брошен на произвол судьбы.

Константин Ковтун,
Капитан УПС «Дружба» 1986 – 1989 г.г.
(067 9785811, E.mail: unit@farlep.net)
Прод. следует
________________________________________

 

Учебный парусник ДРУЖБА (прод.)

Прод.
О ВОЗМОЖНОСТЯХ. Они были раньше и есть сегодня, и тому пример, как упоминалось, УПС «Херсонес». Минобразования Украины не сможет выделить достаточные средства. Иностранцы не проявят интерес к такому судну в немореходном состоянии.
Не на кого рассчитывать. Но это единственное учебное судно в стране на все морские учебные заведения Морфлота (их 22). Владелец-академия мог бы и должен инициировать перед собственником привлечь другие морские учебные заведения, учреждения, особенно те, которые имеют солидные доходы от собственных или учрежденных квалификационных курсов и тренажерных центров ( в первую очередь сама академия и др.), Одесский порт, украинские судоходные компании.
А наши местные олигархи! Вот где может быть видна их реальная забота о городе. Наличие парусника такого класса в городе – это всегда было, есть и будет историей, и останется ею в нашем городе. Разница есть – какой именно историей. Участие в этом может быть вписано золотыми буквами в морскую историю города. Ведь в Одессе никогда в будущем уже не будет такого уникального парусника. В ряде европейских городов подобные парусники остались в качестве музеев, после 70-100 -летней эксплуатации судна. Одесситы помнят два недавних визита в Одессу итальянского учебного парусника "Америго Веспучи" такого возраста. Двадцать три года – не возраст для парусника типа "Дружбы", и такого сравнительно нового парусника -- брошенного -- нет нигде.
Привлечь, скажем, путем акционирования госимущества (судна) на праве хозяйственного ведения (акционеры вправе оставить судно в государственной собственности, реструктуризовать долги, если такие имеются -- или перевести в свою). Судно регистрируется как судоходная компания --как известно, это принятая международная практика. Далее дело техники. Главное - заинтересовать акционеров. Учесть, конечно, что у каждого свой интерес: у морского учебного заведения – это плавпрактика, у судоходной компании, порта – представительство, возможности и лишь отчасти доходы, и т.д.
В итоге, собственной морской базы плавпрактики у нас нет. Это хорошо известно иностранным нанимателям. Те учебные учреждения, которые смогут участвовать в этом, окажутся в определенном выигрыше. Другие шаги также возможны. К примеру, разделить бюджетные средства для покрытия расходов на практику и отдельно на учебу. На Западе практика на учебном судне зачастую платная. Для нас такое, видимо, рановато, но такая практика существует в Европе и в США, и к этому, похоже, прийдется идти.
Нужно заметить, что «Дружба», по возможности, попутно с практикой может зарабатывать определенные средства сама — при наличии хороших пассажирских кают. Конечно, конкурировать с круизными парусниками, где управление парусами механическое, ей не пристало. Но много любителей именно такого круиза под парусами, как на «Дружбе». А для плавания под парусами нужно минимум 30 курсантов, которые обеспечивались для судна скользящим графиком учебы и практики разных морских училищ.

Константин Ковтун,
Капитан УПС «Дружба» 1986 – 1989 г.г.
(тел: 067 9785811) E.mail: unit@farlep.net
________________________________________

 

работаю на гол-ев,по началу было не-плохо,потом начали поджимать по всем пунктам причем всех,короче они еще те евреи)))

 

Что то никто не подтягивается.Коль разговор зашол на эту тему поделись адресочком будь человеком.Люди ждут.